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§12 LuftSiG gilt im Zusammenhang zum "Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen" und das ist ja wohl hier überhaupt nicht zutreffend..
Noch ein interessantes Detail zur Definition und dem Beginn der Bordgewalt des Kommandanten:
Zitat:
"Der Beginn der Bordgewalt ist vom Verschlusszustand der Türen abhängig, d.h. das Luftfahrzeug gilt als in Flug befindlich, wenn die Türen geschlossen sind (Tokioter Abkommen von 1964, Kapitel III, Artikel 5, Absatz 2)."
Und das gilt für jede Airline auch deutsche, deren Staat das Abkommen unterzeichnet hat! _________________ Grüße,
Thomas
Man muss nicht alles wissen, aber zumindest wo´s steht! Diesen Beitrag können Sie durch Klicken des grünen Kästchens über meinem Anmeldedatum bewerten!
Wenn jemand bestimmt, dass ein Passagier in einem geschlossenen Flugzeug bleibt (und das ist rechtlich auch der Fall, wenn derjenige, der es bewirken kann, es unterlässt, ihn rauszulassen), obwohl dieser raus möchte, dann ist das erst einmal rechtswidrig, da es eine Verletzung des Freiheit der Person gem. § 823 Abs. 1 BGB und zugleich strafbar gem. § 239 StGB ist.
Bezogen auf den Fall in Madrid gilt dies aber nicht, weil in einem spanischem Flugzeug auf spanischen Boden/Luft deutsche Gesetze nunmal nicht gelten...
Das hatte auch niemand behauptet, wie ich zuvor ausdrücklich gesagt hatte. Die Frage war allgemein gestellt und daher in einem deutschen Forum nach deutschem Recht zu beantworten.
§12 LuftSiG gilt im Zusammenhang zum "Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen" und das ist ja wohl hier überhaupt nicht zutreffend..
Das ist der Gesetzeszweck gem. § 1 LuftSiG, was nichts über den konkreten Inhalt des LuftSiG aussagt, sondern sich lediglich auf den maßgeblichen Inhalt der Gesetzesbegründung bezieht. Für die Frage, was geltendes Recht ist, ist aber der jeweilige Wortlaut der einzelnen Norm relevant und § 12 LuftSiG triftt diese Einschränkung nicht.
Zitat:
Noch ein interessantes Detail zur Definition und dem Beginn der Bordgewalt des Kommandanten:
"Der Beginn der Bordgewalt ist vom Verschlusszustand der Türen abhängig, d.h. das Luftfahrzeug gilt als in Flug befindlich, wenn die Türen geschlossen sind (Tokioter Abkommen von 1964, Kapitel III, Artikel 5, Absatz 2)."
Und das gilt für jede Airline auch deutsche, deren Staat das Abkommen unterzeichnet hat!
Wiederum: Das Tokioter Abkommen ist ein zwischenstaatliches Abkommen und hat keine unmittelbare Geltung gegeüber deutschen Bürgern und somit Passagieren. Dieser entsteht erst aus den hieraus folgenden, das Abkommen umsetzenden Gesetzen.
Im Übrigen ist es ja schön, dass sich hieraus ergibt, wann die Bordgewalt, dass ist die, die sich bei uns gesetzliche aus § 12 LuftSiG ergibt, beginnt.
Das hat aber für die diesem Thread zugrunde liegende Frage, nach welcher Rechtsgrundlage der Kapitän einem Passagier, der keine Gefahr darstellt, das Aussteigen untersagen darf, keine Bedeutung, lediglich der zeitliche Anwendungsbereich des § 12 LuftSiG wird so definiert.
Hier noch 2 Einschätzungen der angesehensten Luftfahrtexperten in Deutschland, speziel Herr Giemulla, den man in Luftfahrtkreisen (auch Behörden) auch den "Luftrechtpapst" nennt und der entsprechende Kommentare zu den Luftrechtlichen Vorschriften verfasst hat.
Zitat:
Quelle: Der Tagesspiegel vom 27.08.08:
Wann darf ein Passagier noch aussteigen?
Auszug:
"(...) „Im Verhältnis zwischen Fluggesellschaft und Passagier sind beide Seiten verpflichtet, den berechtigten Interessen des jeweiligen Vertragspartners Rechnung zu tragen“, sagte der Berliner Luftrechtsexperte Professor Elmar Giemulla dem Tagesspiegel. Nicht jeder Fluggast, der plötzlich Angst verspüre, könne auf dem Ausstieg beharren, wenn dies größere Verzögerungen verursachen würde. Es gelte aber, die Plausibilität des Passagierwunsches abzuwägen. Ein Startabbruch wie in Madrid sei schließlich „keine Kleinigkeit, sondern ein Mittel der letzten Instanz“. Dennoch sieht Giemulla keinen Rechtsanspruch, aussteigen zu dürfen.
Der Frankfurter Luft- und Reiserechtsfachmann Professor Ronald Schmid sieht keinen Spielraum. „Wer als Passagier ein Flugzeug, ein Schiff, einen Eisenbahnwaggon oder einen Bus besteigt, weiß, dass er nicht jederzeit wieder aussteigen kann.“ In dem Moment, in dem die Türen geschlossen werden, habe der Flugkapitän die sogenannte Bordgewalt. Ein ungutes Gefühl sei kein Grund, den Ausstieg zu fordern. Dazu müsse schon ein zweifelsfrei erkennbarer Schaden vorliegen. Wenn ein Pilot sagt, dass er eine Unklarheit festgestellt habe und diese vor dem Start lieber überprüfen lassen wolle, sei dies eher als eine „vertrauensbildende Maßnahme“ zu bewerten, sagt Schmid. Schmid ist nur ein Fall bekannt, in dem ein Passagier eine Fluggesellschaft wegen Freiheitsberaubung verklagte, weil er die auf eine Startfreigabe wartende Maschine über eine Stunde lang nicht verlassen durfte. Das Verfahren sei eingestellt worden. (...)"
Ich denke daher, dass auch im internationalen Vergleich zu den "Gepflogenheiten" hinsichtlich des Transportes von Personen sowie den dabei von BEIDEN Seiten zu beachtenden Regel (Beförderungsvertrag, Bordgewalt etc.) es regelmäßig keine Möglichkeit gibt für einen Passagier, jegliches an Bordverbleibenmüssen als Freiheitsberaubung zu deklarieren oder durchzusetzen, weil der normale Passagier schon allein aus dem luftrechtlichen als auch flugbetrieblichen NICHTwissen (Fachwissen) gar nicht beurteilen kann, ob man ihn aus einer Laune des Kapitäns heraus oder aus definitven Gründen nicht aussteigen lassen will.
Ersteres zu unterstellen, wird sowieso nicht vorkommen können, weil der Lfz-Kommandant sicherlich immer die Sicherheit und damit einen nachweisbaren Grund für seine Entscheidung haben dürfte... _________________ Grüße,
Thomas
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Werden meine Beiträge eigentlich nicht gelesen oder nicht verstanden oder beides?
Zunächst einmal wäre es in einem Rechtsforum sehr schön, wenn man sich auch irgendwann einmal mit dem rechtlichen Vorbringen des anderen inhaltlich auseinandersetzt, anstatt immer wieder die selben Aussagen und hier leider auch inhaltslosen Beiträge anderer zu posten. Ich schreiben meine Ausführungn zu § 12 LuftSiG, dessen Wortlaut, der Einbeziehung von AGB und der Notwendigkeit deutscher Gesetze zur Einschränkung von Grundrechten nicht aus Spaß, sondern weil es sich dabei um Argumente handelt. Demnach wäre ich froh, wenn man sich auch mal inhaltlich darauf einlassen würde. Doch nun kommt das selbe wieder.
Also, ich versuche es nocheinmal in der Hoffnung, dass es vielleicht jetzt auch mal verstanden wird. Und deshalb auch Schritt für Schritt:
Zitat:
"Im Verhältnis zwischen Fluggesellschaft und Passagier sind beide Seiten verpflichtet, den berechtigten Interessen des jeweiligen Vertragspartners Rechnung zu tragen“, sagte der Berliner Luftrechtsexperte Professor Elmar Giemulla[/b] dem Tagesspiegel.
Soweit waren wir schon. Das hat niemand in Frage gestellt. Ein solche Pflicht zur gegenseitigen Interessenberücksichtigung bei zB. Flugreiseverträgen ergibt sich schon aus § 241 Abs. 2 BGB und bedarf daher keiner Erörterung.
Zitat:
Nicht jeder Fluggast, der plötzlich Angst verspüre, könne auf dem Ausstieg beharren, wenn dies größere Verzögerungen verursachen würde. Es gelte aber, die Plausibilität des Passagierwunsches abzuwägen. Ein Startabbruch wie in Madrid sei schließlich „keine Kleinigkeit, sondern ein Mittel der letzten Instanz“.
Auch das hat niemand in Frage gestellt. Es sagt zu den rechtlichen Grundlagen eines Dürfens oder Nichtdürfens jedoch garnichts.
Zitat:
Der Frankfurter Luft- und Reiserechtsfachmann Professor Ronald Schmid sieht keinen Spielraum. „Wer als Passagier ein Flugzeug, ein Schiff, einen Eisenbahnwaggon oder einen Bus besteigt, weiß, dass er nicht jederzeit wieder aussteigen kann.“ In dem Moment, in dem die Türen geschlossen werden, habe der Flugkapitän die sogenannte Bordgewalt.
Auch diese Erkenntnis hatten wir schon seit Angang der Diskussion in diesem Thread. a) Der Kapitän hat die Borgewalt und b) der Passagier darf nach Türenschließen das Flugzeug nicht verlassen.
Noch immer haben wir in dem Betrag keine Information dazu bekommen, auf welchen Rechtsgrundlagen diese Rechte und Pflichten beruhen. Welches Gesetz ist anwendbar, welchen Inhalt hat es, bedarf es zusätzlich vetraglicher Regelungen? Das alles wissen wir noch immer nicht. Nur das Ergebnis. Und das war von je her unstrittig.
Zitat:
Ein ungutes Gefühl sei kein Grund, den Ausstieg zu fordern. Dazu müsse schon ein zweifelsfrei erkennbarer Schaden vorliegen. Wenn ein Pilot sagt, dass er eine Unklarheit festgestellt habe und diese vor dem Start lieber überprüfen lassen wolle, sei dies eher als eine „vertrauensbildende Maßnahme“ zu bewerten, sagt Schmid.
Noch immer: Völlig unstrittig. Wir haben für die diesen Thema zugrunde liegende Frage weiterhin keine Information bekommen.
Zitat:
Schmid ist nur ein Fall bekannt, in dem ein Passagier eine Fluggesellschaft wegen Freiheitsberaubung verklagte, weil er die auf eine Startfreigabe wartende Maschine über eine Stunde lang nicht verlassen durfte. Das Verfahren sei eingestellt worden. (...)"
Auch das bringt uns keinen deut weiter:
Erstens wissen wir nicht, weshalb das Verfahren eingestellt wurde (wegen geringer Schuld gem. § 154 StPO oder wegen mangelndem Sachweis einer Straftat gem. § 170 Abs. 2 StPO), was ja ganz entscheidend wäre.
Zweitens hat niemand hier je behauptet, der Kapitän begehe eine Freiheitsberaubung, wenn der den Passagier nicht rauslässt, weil diese Weigerung rechtmäßig ist.
ABER: Das Problem ist hier die Rechtsgrundlage für das Recht des Kapitäns, die Weigung auszusprechen. Diese Frage ist noch immer durch diesen Beitrag nicht geklärt, eben weil hierzu nichts gesagt wird.
Es gibt kein Recht, auszusteigen nach dem die Türen geschlossen sind, und es liegt keine Strafbarkeit wegen Freiheitsberaubung vor. Das stand nie in Frage, allein die dogmatische Begründung der Rechtfertigung war von Anfang an das Problem
Zitat:
Ich denke daher, dass auch im internationalen Vergleich zu den "Gepflogenheiten" hinsichtlich des Transportes von Personen sowie den dabei von BEIDEN Seiten zu beachtenden Regel (Beförderungsvertrag, Bordgewalt etc.)
Also nochmal: "Internationale Gepflogenheiten" sind keine gültigen Rechtsgrundlagen in Deutschland. Auch wenn Du es noch zehnmal behauptest: Ein Recht oder ein Rechtsverzicht (hier auf Ausstieg) ergibt sich im Deutschen Recht aus
a) Vertrag, oder
b) einem Deutschen Gesetz - lies Art. 2 Abs. 1 GG.
Kein Mensch darf einen anderen wegen einer "internationalen Gepflogenheit" festhalten!
Aber: Anscheinend siehst Du es ja doch nicht so anders, wenn Du oben selbst "Beförderungsvertrag, Bordgewalt" schreibst.
Mit dem ersten hast Du Recht - das ist ja auch das, was ich seit Anfangs sagte, dass man hierüber einwilligt, soweit die gesetzliche Bordgewalt nicht greift.
Mit dem zweiten hast Du auch Recht, aber die "Bordgewalt" ergibt sich im Deutschen Recht aus § 12 LuftSiG. Da können tausende von zwischenstaatlichen Übereinkommen und internationalen Gepflogenheiten existieren. Die Einschränkung eins Grundrechts eine Menschen unter der Anwendung deutscher Gerichtsbarkeit geschieht gem. Art. 2 Abs. 1 GG nur aufgrund eines Deutschen Gesetzes - nix Übereinkommen und nix zwischenstaatliches Abkommen.
Ergebnis: Der Passagier darf das Flugzeug nicht verlassen, weil
a) der Kapitän gem. § 12 LuftSiG (nicht Übereinkommen und nicht Gepflogenheit) die Bordgewalt hat und daher Maßnahmen ergreifen kann, wenn eine Gefahr vorliegt.
b) in den Übrigen Fällen (also ohne Gefahr) der Passagier sein Einverständnis erteilt hat, u.a. das Flugzeug nach Schließen der Türen nicht zu verlassen.
Zitat:
es regelmäßig keine Möglichkeit gibt für einen Passagier, jegliches an Bordverbleibenmüssen als Freiheitsberaubung zu deklarieren oder durchzusetzen,
....jaaaaaa, soweit war diese Diskussion schon nach dem ersten Beitrag.
Zitat:
weil der normale Passagier schon allein aus dem luftrechtlichen
...jaaaa, und die wären, bitte nennen, damit wir den Umfang der "luftrechtlichen" Regelungen kennen.....es ist nämlich hier § 12 LuftSiG (nix Übereinkommen und nix internationale Gepflogenheit)
Zitat:
als auch flugbetrieblichen NICHTwissen (Fachwissen) gar nicht beurteilen kann, ob man ihn aus einer Laune des Kapitäns heraus oder aus definitven Gründen nicht aussteigen lassen will.
Also im Deutschen Recht gilt glücklicher Weise noch immer, dass die Rechtslage objektiv zu beurteilen ist und nicht danach, ob der Betroffene sie kennt oder nicht. Dieser Einwand hat nun wirklich überhaupt keine Relevanz für das Thema.
Zitat:
Ersteres zu unterstellen, wird sowieso nicht vorkommen können, weil der Lfz-Kommandant sicherlich immer die Sicherheit und damit einen nachweisbaren Grund für seine Entscheidung haben dürfte...
Also das ist mal ein interressanter Einwurf: Weil der Kapitän es schon immer irgendwie hinkriegen wird, etwas zu behaupten, ist ein bestimmtes Recht anwendbar....oder eben nicht....wie auch immer die Schlussfolgerung hieraus sein mag. Seltsame Idee.....
So, bevor ich hier weider einen Rüffel bekomme, weil ich zu unhöflich bin, sage ich schonmal sorry, für die vielleicht etwas überzogenen Worte.
Aber man sollte sich, wenn man in einer Diskussion vehement irgendeine Meinung vertritt (welche das hier genau bei Dir ist, weiß ich nach diesem Beitrag garnicht, weil Du mit dem Verweis auf den Flugreisevertrag mir ja eigentlich Recht gegeben hast), dann sollte man sich auch inhaltlich mit dem auseinandersetzen, was der andere schreibt. Das wären hier Art. 2 Abs. 1 GG (gegen die Bindung von Deutschen Bürgern an internationale Abkommen) und der Wortlaut des § 12 LuftSiG (für den Umfang der Bordgewalt im Deutschen Recht und die Notwendigkeit, vertraglicher Einwillligung durch den Passagier für all die Fälle, in denen die Bordgewalt nach dem Gesetz nicht besteht).
zunächst mal macht mir bisher Ihr Ton keine Probleme, dass ist eben so, wenn mal "hitzig" diskutiert wird... Schließlich stoßen hier Meinungen eines Juristen (nicht Luftrecht) und eines seit 25 Jahren in der Luftfahrt / Luftaufsicht tätigen sowie Pilotenlizenzinhabers und Praktikers aufeinander.
Ist schon interessant, wie oft Sie mir in Ihrem obigen Posting zugestimmt haben oder "als unstrittig" deklariert haben.
Also um die Sache abzukürzen:
Ich sehe folgende rechtliche Grundlagen bezogen auf den Kommandanten / verantwortlichen Luftfahrzeugführer und seine Bordgewalt völlig klar und ausreichend:
§3 Abs. 2 LuftVO "Rechte und Prflichten des Luftfahrzeugführers"
JAR-OPS 1.090 (deutsch) "Befugnisse des Kommandanten"
(=Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige von Personen und Sachen in Flugzeugen vom 10.04.02006 (BAnz. Nr. 131a) in der Fassung vom 1. März 2006, Anm. Wortwörtliche Übernahme des Abkommens als solches)
§12 Abs. 4 LuftSiG (sofern es gem. §1 dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen dient).
Artikel 6 Abs. 1 (a und b) "Tokioter Abkommen"
(BGBl. 1969 II S. 121 - Tokioter Abkommen) in dem dem Luftfahrzeugführer das Recht eingeräumt, alle gegenüber einer Person
"angemessene Maßnahmen, einschließlich Zwangsmaßnahmen, treffen, die notwendig sind,
a) um die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Personen oder Sachen an Bord zu gewährleisten;
b) um die Ordnung und Disziplin an Bord aufrechtzuerhalten;"
Bezogen auf JAR-OPS 1.090 ist die Formulierung wichtig, nämlich:
Zitat:
"Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass alle im Flugzeug beförderten Personen den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Flugzeugs sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge leisten."
Das heißt für mich, dass offensichtlich diese Vorkehrungen auch vertragliche Bestimmungen zwischen Passagier und Airline (=Luftfahrtunternehmen) beinhalten, die sich auf das Verhalten an Bord beziehen.
So und jetzt noch der aller wichtigste Grund:
§ 29e LuftVG (hier i.V.m. §1a LuftVG)
Die Grundrechte der Freiheit der Person (Artikel 2 Abs. 2 Satz 2 des Grundgesetzes), des Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnisses (Artikel 10 des Grundgesetzes) sowie der Unverletzlichkeit der Wohnung (Artikel 13 des Grundgesetzes) werden nach Maßgabe dieses Gesetzes eingeschränkt.
In diesem Zusammnhang ist auch Artikel 10 des "Tokioter Abkommens" interessant, was die Rechtsfolgen betrifft:
Zitat:
A r t i k e l 1 0
Wenn Maßnahmen in Übereinstimmung mit diesem Abkommen getroffen worden sind,
kann weder der Luftfahrzeugkommandant, ein anderes Besatzungsmitglied, ein Fluggast,der Eigentümer oder Halter des Luftfahrzeugs noch die Person, für die der Flug ausgeführt worden ist, in einem Verfahren wegen der Behandlung, die einer durch die Maßnahmen betroffenen Person widerfahren ist, zur Verantwortung gezogen werden.
Alle diese genannten rechtlichen Bezüge und Kombinationen sind für mich absolut ausreichend für die gestellte Frage! Das sehen offensichtlich auch die entsprechenden Luftfahrtrechtsexperten so! _________________ Grüße,
Thomas
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Auf welcher Rechtsgrundlage darf der Kapitän einem Passagier das Aussteigen aus dem Flugzeug verbieten, und zwar dann, wenn er keine Gefahr für die Sicherheit darstellt (eben, weil er nur aussteigen möchte).
Da das an sich eine Freiheitsberaubung ist, brauchen wir ein Recht dazu. Schaun wir mal (wieder mal......), wie es mit den folgenden aussieht:
Zitat:
Also um die Sache abzukürzen:
Ich sehe folgende rechtliche Grundlagen bezogen auf den Kommandanten / verantwortlichen Luftfahrzeugführer und seine Bordgewalt völlig klar und ausreichend:
§3 Abs. 2 LuftVO "Rechte und Prflichten des Luftfahrzeugführers"
Greift leider nicht, da
§ 3 Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugführers
(1) Der Luftfahrzeugführer hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Luftfahrzeugs. Er hat die während des Flugs, bei Start und Landung und beim Rollen aus Gründen der Sicherheit notwendigen Maßnahmen zu treffen.
(2) Der Luftfahrzeugführer hat dafür zu sorgen, daß die Vorschriften dieser Verordnung und sonstiger Verordnungen über den Betrieb von Luftfahrzeugen sowie die in Ausübung der Luftaufsicht zur Durchführung des Flugs ergangenen Verfügungen eingehalten werden.
Abs. 1 bezieht sich nur auf das Flugzeug selbst. Abs. 2 bezieht sich nur auf die Einhaltung der Vorschriften, ist also keine Rechtsgrundlage selbst, sondern setzt andere voraus.
Zitat:
JAR-OPS 1.090 (deutsch) "Befugnisse des Kommandanten"
(=Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige von Personen und Sachen in Flugzeugen vom 10.04.02006 (BAnz. Nr. 131a) in der Fassung vom 1. März 2006, Anm. Wortwörtliche Übernahme des Abkommens als solches)
Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenüber deutschen Bürgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschränken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).
Zitat:
§12 Abs. 4 LuftSiG (sofern es gem. §1 dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen dient).
Greift nicht, da wir ja eben gerade keinen Angriff auf die Sicherheit haben.
Zitat:
Artikel 6 Abs. 1 (a und b) "Tokioter Abkommen"
(BGBl. 1969 II S. 121 - Tokioter Abkommen) in dem dem Luftfahrzeugführer das Recht eingeräumt, alle gegenüber einer Person
"angemessene Maßnahmen, einschließlich Zwangsmaßnahmen, treffen, die notwendig sind,
a) um die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Personen oder Sachen an Bord zu gewährleisten;
b) um die Ordnung und Disziplin an Bord aufrechtzuerhalten;"
Greift nicht:
1. Ist auch das kein Gesetz iSd. Grundgesetzes, das Feiheitsrechte einschränken kann. Das Tokioter Abkommen ist eine zwischenstaatliche Regelung, die zum Inhalt hat, dass der Kapitän nach dem Recht seines Staates handeln darf (bzw. dessen der Maschine) und weiter eklärt, in welchem Umfang das Recht des Landes, in dem sich das Flugzeug befindet, nicht anwendbar ist. Das ist hier nach dem Abkommen die Bordgewalt. Die ergibt sich aber in ihrer Wirkung nicht aus dem Abkommen, sondern es regelt nur, inwieweit sie in andern Ländern angewendet werden darf. Das müssen die Länder natürlich untereinander regeln, da sonst nicht klar ist, welches Recht anwendbar ist. Eine Ermächtigung selbst ist es aber nicht, das geht nur innerstaatlich zu regeln (darum ist das Abkommen ja auch Teil des internationalen Privatrechts, also der Rechtsmaterie, die über die Frage entscheidet, welches Recht anwendbar ist, nicht darüber, was Inhalt dieses Rechts ist).
2. Selbst wenn es anwendbar wäre, geht es wieder um Sicherheit, Schutz und Gefahren. Den vorliegenden Fall regelt es daher gerade nicht
(Das hatte ich aber in meinem letzten....und vorletzten...Beitrag eigentlich schon ausdrücklich gesagt)
Zitat:
Bezogen auf JAR-OPS 1.090 ist die Formulierung wichtig, nämlich:
"Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass alle im Flugzeug beförderten Personen den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Flugzeugs sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge leisten."
Seufz! Darauf hatte ich doch schon geantwortet. Auch hier geht es um die Gewährung von Sicherheit. Das ist nicht der vorliegende Fall des Passagiers, der lediglich das Flugzeug verlassen möchte.
Zitat:
Das heißt für mich, dass offensichtlich diese Vorkehrungen auch vertragliche Bestimmungen zwischen Passagier und Airline (=Luftfahrtunternehmen) beinhalten, die sich auf das Verhalten an Bord beziehen.
Öhm, das kann ich dem Text ehrlich gesagt überhaupt nicht entnehmen. Im Übrigen ändern es noch immer nichts am Wortlaut, der "Gewährung der Sicherheit" sagt und schließlich ist es dem deutschen Recht fremd, dass vertragliche AGBs per Gesetz einer Seite als durchsetzbar aufgegeben werden (außer natürlich durch das BGB).
Zitat:
So und jetzt noch der aller wichtigste Grund:
§ 29e LuftVG (hier i.V.m. §1a LuftVG)
Die Grundrechte der Freiheit der Person (Artikel 2 Abs. 2 Satz 2 des Grundgesetzes), des Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnisses (Artikel 10 des Grundgesetzes) sowie der Unverletzlichkeit der Wohnung (Artikel 13 des Grundgesetzes) werden nach Maßgabe dieses Gesetzes eingeschränkt.
Gut, das kannst Du als Nichtjurist nicht wissen. Diese Regelung basiert einzig auf dem Zitiergebot des Art. 19 Abs. 1 Satz 2 GG, nachdem jedes Gesetz, dass Grundrechte einschränkt, diese nennen muss (was idR. am Ende erfolgt).
Da das LuftVG auch die Freiheit der Person (im Falle einer Gefahr!) einschränkt, muss das natürlich so am Ende des Gesetzes stehen. Diese Vorschrift ist aber keine Ermächtigung, die Freiheit einer Person einzuschränken, und sagt auch nicht, unter welchen Voraussetzungen das geht. Sie wird lediglich Art. 19 Abs. 1 Satz GG geschuldet, ist daher rein formaler Natur und hat keinen eigenen Regelungsgehalt.
Zitat:
In diesem Zusammnhang ist auch Artikel 10 des "Tokioter Abkommens" interessant, was die Rechtsfolgen betrifft:
A r t i k e l 1 0
Wenn Maßnahmen in Übereinstimmung mit diesem Abkommen getroffen worden sind,
kann weder der Luftfahrzeugkommandant, ein anderes Besatzungsmitglied, ein Fluggast,der Eigentümer oder Halter des Luftfahrzeugs noch die Person, für die der Flug ausgeführt worden ist, in einem Verfahren wegen der Behandlung, die einer durch die Maßnahmen betroffenen Person widerfahren ist, zur Verantwortung gezogen werden.
Auch das hilft uns nicht weiter. Neben der Tatsache, dass das Abkommen keine Freiheitsbeeinträchtigung ermöglicht (Art. 2 Abs. 1 GG), normiert dieser Passus lediglich eine Haftungsfreistellung. Was wir aber brauchen, ist eine Handlungsermächtigung. Das ist rechtlich natürlich etwas vollkommen anderes.
Zitat:
Alle diese genannten rechtlichen Bezüge und Kombinationen sind für mich absolut ausreichend für die gestellte Frage!
Wie dargestellt, ist es das nicht. Allein die AGB des Vertrages ermächtigen den Kapitän dazu, einen Passagier auch dann einzusperren, wenn er keine Gefahr für das Flugzeug darstellt.
Zitat:
Das sehen offensichtlich auch die entsprechenden Luftfahrtrechtsexperten so!
Och, bitte! Diese Behauptung ist jetzt nicht wirklich überzeugend......
Langsam geb ich´s auf... 1 Jurist 3 verschiedene Meinungen, 2 Juristen 8 verschiedene Meinungen...
Der §29e LuftVG ist ein Unterparagraf von vielen des §29, der ehemals für die Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr zuständig war und in Teilen noch ist.
Die §§29c und d waren ursprünglich die für die Luftsicherheit und diese sind ins LuftSiG übergegangen (selbst weggefallen).
Der §29e steht weiterhin drin und er steht auch nicht am Ende, weil danach noch genug andere Paragrafen (rund 50) kommen.
Das das LuftVG als Gesetz insgesamt die im §29e genannten Grundrechte einschränken kann ist für mich eindeutig. Formalismus hin oder her, es steht so drin und wir wissen doch alle, dass wenn etwas in Deutschland wo steht, dann gilts und wenns nicht direkt drinsteht wirds erst mal ignoriert oder nach der Quelle gefragt...
Womit wir beim Thema wären:
Zitat:
Da das LuftVG auch die Freiheit der Person (im Falle einer Gefahr!) einschränkt, muss das natürlich so am Ende des Gesetzes stehen.
Wo steht das, das dies nur bei einer Gefahr gelten sollte???
Aus welchem Gesetz oder welcher Verordnung des Luftrechts lesen Sie das expliziz heraus??? Warum steht dieser "Formalismus" mitten im Gesetz und nicht am Ende und dann auch noch als eigenständiger Unterparagraf des §29 LuftVG???
Also so einfach laß ich mir die Begründung nicht unterjubeln...
Ich darf aus 25 jähriger Praxis beruhigt sagen, dass die Begriffe "Sicherheit und Ordnung sowie "Gefahr" im Luftrecht bzw. der Luftfahrt wesentlich differenzierter gesehen werden, will heißen, eine luftaufsichtliche Verfügung z.B. kann bereits erlassen werden, wenn es die "Ordnung" und dadurch die Sicherheit der beteiligten Lfz in der Platzrunde eines Flugplatzes erfordert. Da ist noch lange keine Gefahr im Verzug oder ein Unfall in Sicht.
Was will ich damit sagen?
Der Begriff der Sicherheit oder Ordnung an Bord eines Lfz kann nach Einschätzung des Kommandanten schon z.B. durch einen lauter werdenden Passagier (der vielleicht raus will), gefährdet sein, weil er mit seinem Verhalten in die Kabine Unruhe bringt. Sodann kann bereits der Captain eingreifen.
Mit anderen Worten: eine unmittelbare Gefahr für die Passagiere oder Flugzeug sind da noch meilenweit weg, aber die Ordnung und Disziplin (s. Tokioter Abkommen) sind gefährdet.
Meines Erachtens ist die Verbindung zu §1a Abs. 1 LuftVG wichtig:
Zitat:
(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes und die zur Durchführung dieses Gesetzes erlassenen Rechtsvorschriften sind beim Betrieb
1. eines in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugs oder
2. eines anderen Luftfahrzeugs, für das die Bundesrepublik Deutschland die Verantwortung des Eintragungsstaats übernommen hat, oder
3. eines Luftfahrzeugs, welches in einem anderen Land registriert ist, aber unter einer deutschen Genehmigung nach § 20 oder nach Maßgabe des Rechts der Europäischen Gemeinschaft eingesetzt wird,
auch außerhalb des Hoheitsgebietes der Bundesrepublik Deutschland anzuwenden, soweit ihr materieller Inhalt dem nicht erkennbar entgegensteht oder nach völkerrechtlichen Grundsätzen die Befolgung ausländischer Rechtsvorschriften vorgeht.
Und ich bleib dabei:
Zu den genannten Rechtsvorschriften gelten auch die ins Deutsche Luftrecht übernommenen (radifizierten) internationalen Abkommen, bei denen ich oben extra mal für Sie die Quellen rausgesucht habe (BGBL, BAnz. etc.).
Zitat:
Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenüber deutschen Bürgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschränken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).
Vielleicht könnten wir uns mal darauf einigen, das man den o.g. Satz zweiteilt, nämlich einmal in Gesetze und Vorschriften, die für deutsche Bürger gelten und solche die ggf. auch Freiheitsrechte einschränken können. Denn das gesamte Luftrecht wäre nach Ihrer Definition sonst ungültig, weil nicht für deutsche Bürger anwendbar!
Nach diesen rechtsverbindlichen Vorschriften für deutsche Bürger i.S.v. Piloten Luftfahrtunternehmer etc., arbeiten diese (z.B. auch die Lufthansa seit Jahrzehnten), und ich muss mir dauernd anhören sie gelten nicht für mich (als deutscher Pilot / Bürger)...??!
Diese z.B. JAR-OPS-Vorschriften sind praktisch das einzige Maß aller Dinge für ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen, darauf beruht auch u.a. (LuftVZO) die Zertifizierung und Zulassung eines solchen Unternehmens.
Ob diese Vorschriften geignet sind oder nicht, Freiheitsrechte einzuschränken (für mich keine Frage), darüber läßt sich weiterhin streiten, aber das diese für deutsche Bürger gelten, steht für mich außer Frage...
Schließlich praktiziere ich dies bei meiner Scheinverlängerung (JAR-FCL) alle 2 Jahre und dafür gilt überhaupt kein deutsches Gesetz mehr, sondern nur noch die JAR-FCL. Reine nationale Lizenzen sind noch in den Überbleibseln der LuftPersV vorhanden, aus der die JAR-FCL Lizenzen vollständig herausgelöst wurden...
Wenn also diese Gesetze und auch Vorschriften Teil des LuftVG sind und dieses, wie Sie selbst sagen, die Grundrechte einschränken kann, dann Frage ich immer noch, wo hier das rechtliche Problem liegt.
Für mich ist das eindeutig!
Für die Piloten und Flugkapitäne, die es tagtäglich praktizieren auch...
Für die beiden genannten Luftfahrtexperten, die auch Juristen sind - auch!
So, und bis ich aus Fachkreisen des Luftrechts etwas Neues oder Gegenteiliges höre, belasse ich es jetzt mal dabei... Außerdem erfüllt diese Diskussion für den außenstehenden Laien sowieso keine Informationswirkung mehr, weil dem keiner mehr folgen kann... _________________ Grüße,
Thomas
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Der §29e LuftVG ist ein Unterparagraf von vielen des §29, der ehemals für die Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr zuständig war und in Teilen noch ist.
Die §§29c und d waren ursprünglich die für die Luftsicherheit und diese sind ins LuftSiG übergegangen (selbst weggefallen).
Der §29e steht weiterhin drin und er steht auch nicht am Ende, weil danach noch genug andere Paragrafen (rund 50) kommen.
Das mag ja sein, dennoch kommt es auf den Inhalt der Regelung ein.
Zitat:
Das das LuftVG als Gesetz insgesamt die im §29e genannten Grundrechte einschränken kann ist für mich eindeutig.
Eben, und genau aus diesem Grund gibt es den gem. Art. 19 Abs. 1 Satz GG geforderten Passus.
Zitat:
Formalismus hin oder her, es steht so drin und wir wissen doch alle, dass wenn etwas in Deutschland wo steht, dann gilts und wenns nicht direkt drinsteht wirds erst mal ignoriert oder nach der Quelle gefragt...
Ich habe ehrlich gesagt, nicht die geringste Ahnung, was mir das jetzt sagen soll.
Zitat:
Womit wir beim Thema wären:
Zitat:
Da das LuftVG auch die Freiheit der Person (im Falle einer Gefahr!) einschränkt, muss das natürlich so am Ende des Gesetzes stehen.
Wo steht das, das dies nur bei einer Gefahr gelten sollte???
Das steht in jeder Norm, die dem Kapitän die Ermächtigung gibt, bestimmte Maßnahmen zu ergreifen. Ich habe es in jedem Gesetz gezeigt. Überall steht der Passus dabei "um eine Gefahr abzuwenden", oder in ähnlicher Form. Es ist ganz einfach der Gesetzeswortlaut. Darauf hatte ich etwa die letzten 3 bis 4 Beiträge explizit hingewiesen.
Zitat:
Aus welchem Gesetz oder welcher Verordnung des Luftrechts lesen Sie das expliziz heraus???
Aus jeder, die Sie genannt haben. Ich habe es jedesmal aufgezeigt, ich werde es nicht nocheinmal tun, denn man kann einfach nach oben sehen.
Zitat:
Warum steht dieser "Formalismus" mitten im Gesetz und nicht am Ende und dann auch noch als eigenständiger Unterparagraf des §29 LuftVG???
Also so einfach laß ich mir die Begründung nicht unterjubeln...
Das brauchen Sie sich nicht unterjubeln zu lassen, das ist auch so die Rechtslage.
Lesen mal in einer Kommentierung nach, was der Passus meint und ob sich aus der Norm selbst das Recht ergibt, die Grundrechte anderer einzuschränken. Sie werden sehen, dass der Passus keinen eigenen Regelungsgehalt hat, sondern allein dem Zitiergebot geschuldet ist. Oder was meinen Sie sonst, hat Art. 19 Abs. 1 Satz 2 GG für eine Bedeutung und wo schlägt sich diese nieder (man kann alternativ auch eine Kommentierung zu Art. 19 Abs. 1 Satz 2 GG lesen, da stehts auch drin).
Zitat:
Ich darf aus 25 jähriger Praxis beruhigt sagen, dass die Begriffe "Sicherheit und Ordnung sowie "Gefahr" im Luftrecht bzw. der Luftfahrt wesentlich differenzierter gesehen werden, will heißen, eine luftaufsichtliche Verfügung z.B. kann bereits erlassen werden, wenn es die "Ordnung" und dadurch die Sicherheit der beteiligten Lfz in der Platzrunde eines Flugplatzes erfordert. Da ist noch lange keine Gefahr im Verzug oder ein Unfall in Sicht.
Also erstens könnten unsere Gerichte dichtmachen, wenn sie jedem, der ihnen erzählt dass das eine oder andere bei ihm immer so gehandhabt, Recht geben würden. Was getan wird und was geltendes Recht ist sind immer noch zwei verschiedene Sachen, auch wenn es erschreckend viele Menschen gibt, die das grundsätzlich nicht einsehen wollen.
Im Übrigen hat auch kein Mensch von Gefahr in Verzug oder Unfall gesprochen. Es gibt aber einen rechtlich erheblichen Unterschied, ob jemand dei "Ordnung" beeinträchtigt oder ob jemand lediglich von seinem allgemeinen Freiheitsrecht gebrauch machen und einen geschlossenen Raum verlassen will. Das mögen die "Verantwortlichen" gerne alles als gleich ansehen, unsere Rechtsordnung sieht das völlig anders.
Zitat:
Was will ich damit sagen?
Der Begriff der Sicherheit oder Ordnung an Bord eines Lfz kann nach Einschätzung des Kommandanten schon z.B. durch einen lauter werdenden Passagier (der vielleicht raus will), gefährdet sein, weil er mit seinem Verhalten in die Kabine Unruhe bringt. Sodann kann bereits der Captain eingreifen.
Mit anderen Worten: eine unmittelbare Gefahr für die Passagiere oder Flugzeug sind da noch meilenweit weg, aber die Ordnung und Disziplin (s. Tokioter Abkommen) sind gefährdet.
Das glaube ich Ihnen alles gerne, das ist aber nicht das Thema dieser Diskussion. Dieses geht eben um die Frage der Rechtslage, wenn jemand das Flugzeug verlassen will ohne eine Gefährdung darzustellen. Da hat es insb. in einem Rechtsbrett nicht viel Sinn, ständig zu argumentieren, dass man ja eigentlich doch recht schnell eine Gefahr darstellt. Man redet einfach am Thema vorbei.
Zitat:
Meines Erachtens ist die Verbindung zu §1a Abs. 1 LuftVG wichtig:
Zitat:
(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes und die zur Durchführung dieses Gesetzes erlassenen Rechtsvorschriften sind beim Betrieb
1. eines in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugs oder
2. eines anderen Luftfahrzeugs, für das die Bundesrepublik Deutschland die Verantwortung des Eintragungsstaats übernommen hat, oder
3. eines Luftfahrzeugs, welches in einem anderen Land registriert ist, aber unter einer deutschen Genehmigung nach § 20 oder nach Maßgabe des Rechts der Europäischen Gemeinschaft eingesetzt wird,
auch außerhalb des Hoheitsgebietes der Bundesrepublik Deutschland anzuwenden, soweit ihr materieller Inhalt dem nicht erkennbar entgegensteht oder nach völkerrechtlichen Grundsätzen die Befolgung ausländischer Rechtsvorschriften vorgeht.
Nun, das ist sicherlich eine wichtige Vorschrift, zu der hier relevanten Frage sagt sie nun garnichts (oder wo lesen sie darum Ermächtigungen, unter der deutschen Rechtsordnung Passagieren den Ausstieg zu versagen, die keine Gefahr darstellen?).
Zitat:
Und ich bleib dabei:
Zu den genannten Rechtsvorschriften gelten auch die ins Deutsche Luftrecht übernommenen (radifizierten) internationalen Abkommen, bei denen ich oben extra mal für Sie die Quellen rausgesucht habe (BGBL, BAnz. etc.).
Da können Sie gerne dabei bleiben, unsere Rechtsordnung sagt etwas anderes, ich hatte auch bereits erklärt warum. Wenn hier, wie zuvor auch , nichts Neues außer "es ist aber doch so" hinzukommt (oder sich mal mit meiner Begründung auseinandergesetzt wird), wirkt das halt nicht sehr überzeugend.
Zitat:
Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenüber deutschen Bürgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschränken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).
Vielleicht könnten wir uns mal darauf einigen, das man den o.g. Satz zweiteilt, nämlich einmal in Gesetze und Vorschriften, die für deutsche Bürger gelten und solche die ggf. auch Freiheitsrechte einschränken können.
Diese Aussage ist leider juristisch völlig widersinnig, da ersteres die Grundlage für letzteres ist. Eine Trennung kennt das Deutsche Recht nicht. Man braucht "Gesetze und Vorschriften, die für deutsche Bürger gelten" um "auch Freiheitsrechte einschränken können". So hat es der Gesetzgeber nun einmal in Deutschland vorgesehen.
Zitat:
Denn das gesamte Luftrecht wäre nach Ihrer Definition sonst ungültig, weil nicht für deutsche Bürger anwendbar!
Wie kommen Sie denn darauf. Die Frage ist nur, welcher Teil des "Luftrechts" auch Grundrechte einschränken kann. Das sind natürlich alle Deutschen vom Bundestag erlassenen Gesetze. Die Regelungen bzgl. des anwendbaren Rechts, dessen Umfang,, etc. sind zB. alle ebenfalls wirksam, sie schränken insoweit aber keine Grundrechte ein. Das ganze System ist schon völlig in Ordnung, man muss halt nur genauer hinschauen, welches Gesetz für welchen Fall Grundrechte einschränken kann. Das ist juristisch aber keine wirklich ungewöhnliche Vorgehensweise, von außen betrachtet mag das verwirrend erscheinen.
Zitat:
Nach diesen rechtsverbindlichen Vorschriften für deutsche Bürger i.S.v. Piloten Luftfahrtunternehmer etc., arbeiten diese (z.B. auch die Lufthansa seit Jahrzehnten), und ich muss mir dauernd anhören sie gelten nicht für mich (als deutscher Pilot / Bürger)...??!
wie gesagt.....
Zitat:
Diese z.B. JAR-OPS-Vorschriften sind praktisch das einzige Maß aller Dinge für ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen, darauf beruht auch u.a. (LuftVZO) die Zertifizierung und Zulassung eines solchen Unternehmens.
Das will ich doch garnicht bestreiten. Sonst hätte man die JAR auch garnicht vereinbart. Sie hat innerhalb ihres Geltungsbereichs grundlegende Funktion, aber sie kann nun einmal mangels Qualität als Deutsches Gesetz unmittelbar keine Grundrechte einschränken. Das habe ich mir ja nu auch nicht selbst ausgedacht. Die LuftVZO hingegen kann es schon, das LuftSiG, etc. So läuft der Weg vom Abkommen zur Umsetzung.
Zitat:
Ob diese Vorschriften geignet sind oder nicht, Freiheitsrechte einzuschränken (für mich keine Frage), darüber läßt sich weiterhin streiten,
nicht wirklich.
Zitat:
aber das diese für deutsche Bürger gelten, steht für mich außer Frage...
wie gesagt.....
Zitat:
Schließlich praktiziere ich dies bei meiner Scheinverlängerung (JAR-FCL) alle 2 Jahre und dafür gilt überhaupt kein deutsches Gesetz mehr, sondern nur noch die JAR-FCL. Reine nationale Lizenzen sind noch in den Überbleibseln der LuftPersV vorhanden, aus der die JAR-FCL Lizenzen vollständig herausgelöst wurden...
Ja natürlich, das sind vertragliche, zivilrechtliche und auch öffentliche Regelungen, die das einbeziehen. Ist doch auch vollkommen normal. Die staatlichen Behörden, inzwischen auch die Privaten wenden das natürlich an und beziehen sich vertraglich hierauf. Das ist aber etwas völlig anderes, als wenn man nun einen gänzlich außenstehenden hieran binden will. Das ist eben eine andere Welt und da gelten andere Regeln.
Zitat:
Wenn also diese Gesetze und auch Vorschriften Teil des LuftVG sind und dieses, wie Sie selbst sagen, die Grundrechte einschränken kann, dann Frage ich immer noch, wo hier das rechtliche Problem liegt.
Das habe ich doch inzwischen zehnmal gesagt. Das Problem liegt in der Behauptung (das war der ganz urspürnliche Ausgang der Diskussion), dass der Kapität aufgrund der gesetzlichen Bordgewalt immer und ohne vorliegen eine Gefahr einem Passagier das Aussteigen verweigern darf. Und das ist, der Wortlaut der Gesetze sagt es eindeutig, da er immer eine Gefahr voraussetzt, nicht der Fall.
Wie ich mehrmals geschrieben habe: Dass man nicht rausdarf, ist klar, die Frage war nur, warum. Und da kommen, so keine Gefahr vorliegt, nur die AGB des Flugreisevertrages in Betracht (jetzt hab ichs aber echt zum elften Mal gesagt).
Zitat:
Für mich ist das eindeutig!
Das wundert mich nicht, Sie haben sich ja mit keinem meiner Argumente auseinander gesetzt, sondern ständig wiederholt, es müsse ja doch so sein (weshalb ich allein den Hinweis darauf, dass in jedem Gesetzestext die "Gefahr" vorausgesetzt wird, hier zum xten mal schreiben musste, nachdem Sie mich gefragt haben, wo ich das wohl her hätte).
Zitat:
Für die Piloten und Flugkapitäne, die es tagtäglich praktizieren auch...
Tja, darum hat ja jeder seinen Beruf und kennt sich damit am besten aus....
Zitat:
Für die beiden genannten Luftfahrtexperten, die auch Juristen sind - auch![/b]
Welche beiden Experten, die aus dem Artikel? Die haben doch zu dieser Frage garnichts gesagt. Die haben nur erklärt, man dürfe nicht aussteigen. Soweit waren wir schon am Anfang des ganzen Themas.
Zitat:
So, und bis ich aus Fachkreisen des Luftrechts etwas Neues oder Gegenteiliges höre, belasse ich es jetzt mal dabei...
Kleiner Tipp: Die zugrundeliegende Frage ist eigentlich überhaupt kein Luftrecht, sondern grundlegendes Verfassungsrecht und einfaches Zivilrecht. Mit "Luftrecht" hat die Frage eigentlich garnichts zu tun (es geht zwar um die Regelungen des Luftrechts, aber das Problem liegt eben ganz woanders). Aber das nur so nebenbei....
Zitat:
Außerdem erfüllt diese Diskussion für den außenstehenden Laien sowieso keine Informationswirkung mehr, weil dem keiner mehr folgen kann...
Och, das habe ich hier schon erfreulicher Weise ganz anders erfahren.
zunächst mal danke für den geduldigem Exkurs ins deutsche Recht und Ihre Anmerkungen dazu.
Aber ich muß doch noch mal was zum Begriff "Gefahr sagen":
Wie gesagt geht es bei dem Begriff in der Luftfahrt nicht immer oder meistens nicht um die unmittelbar bevorstehende Gefahr für Leib und Leben oder einer Sache (Flugzeug), sondern darum im Vorfeld (=u.a. §12 Abs. 1 LuftSIG) um die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung (sowie der Disziplin) an Bord durch den Kommandanten.
Wie wir alle wissen werden Gesetze in Deutschland auch ausgelegt / kommentiert ggf. auch durch Urteile konkretisiert, wenn sie eben schwammig formuliert sind.
Wenn also ein Gast wie in meinem Beispiel drauf und dran ist, die Ordnung und Disziplin und dadurch die Sicherheit an Bord zu gefährden, stellt dieser Fluggast die latende "Gefahr" nach §12 Abs. 2 LuftSIG für die Sicherheit und Ordnung an Bord dar.
Demnach kann und muss also der Kommandant die geeigneten Maßnahmen treffen (z.B. das Verweisen von Bord oder aber auch auf Ihn einzuwirken und zu begründen, warum er an Bord bleiben muss. Wenn sich durch diese Einwirkung die ganze Situation an Bord wieder beruhigt hat, ist damit auch die "Gefahr" (=Verhalten des Fluggastes und dessen mögliche Folgen für die Personen an Bord bzw. das Flugzeug) abgewendet.
Da also diese o.g. Abfolge gemäß LuftSiG geschieht, dies zum LuftVG gemäß §1a gehört und dieses wiederum die Grundrechte einschränken kann, haben wir damit m.E. die Begründung dafür, warum der Kommandant das darf!
Das ist eigentlich das, was ich etwas ausführlicher mit Nennung weiterer Vorschriften für den Kommandanten, die ganze Zeit sagen wollte.
Letztlich dreht es sich - hier nach meiner Einschätzung Ihres vehementen Beharrens auf den Begriff der "Gefahr" - schlicht um die Auslegung dieses Begriffes in der Luftfahrt. Und zu einer Gefahr kann eben auch eine Person und/oder Ihr Verhalten bei entsprechender Sachlage werden, was der Kommandant möglichst schon im Vorfeld vermeiden muss.
Schönes Wochenende! _________________ Grüße,
Thomas
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zunächst mal danke für den geduldigem Exkurs ins deutsche Recht und Ihre Anmerkungen dazu.
gerne
Zitat:
Aber ich muß doch noch mal was zum Begriff "Gefahr sagen":
Wie gesagt geht es bei dem Begriff in der Luftfahrt nicht immer oder meistens nicht um die unmittelbar bevorstehende Gefahr für Leib und Leben oder einer Sache (Flugzeug), sondern darum im Vorfeld (=u.a. §12 Abs. 1 LuftSIG) um die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung (sowie der Disziplin) an Bord durch den Kommandanten.
Ich glaube das gerne. Das Missverständnis lag nur darin, dass diesem ganzen Thread die Idee zugrunde lag, dass jemand einfach nur die Maschine verlassen will. Es war also bereits prinzipielle Grundlage der Diskussion, dass keine Gefahr vorliegt.
Zitat:
Wie wir alle wissen werden Gesetze in Deutschland auch ausgelegt / kommentiert ggf. auch durch Urteile konkretisiert, wenn sie eben schwammig formuliert sind.
Wenn also ein Gast wie in meinem Beispiel drauf und dran ist, die Ordnung und Disziplin und dadurch die Sicherheit an Bord zu gefährden, stellt dieser Fluggast die latende "Gefahr" nach §12 Abs. 2 LuftSIG für die Sicherheit und Ordnung an Bord dar.
Demnach kann und muss also der Kommandant die geeigneten Maßnahmen treffen (z.B. das Verweisen von Bord oder aber auch auf Ihn einzuwirken und zu begründen, warum er an Bord bleiben muss. Wenn sich durch diese Einwirkung die ganze Situation an Bord wieder beruhigt hat, ist damit auch die "Gefahr" (=Verhalten des Fluggastes und dessen mögliche Folgen für die Personen an Bord bzw. das Flugzeug) abgewendet.
Da also diese o.g. Abfolge gemäß LuftSiG geschieht, dies zum LuftVG gemäß §1a gehört und dieses wiederum die Grundrechte einschränken kann, haben wir damit m.E. die Begründung dafür, warum der Kommandant das darf!
Natürlich, bei Gefahr keine Frage. Ohne Gefahr darf er es auch, nur eben nicht durch Gesetz, sondern allein durch AGB. Allein darum ging es.
Zitat:
Das ist eigentlich das, was ich etwas ausführlicher mit Nennung weiterer Vorschriften für den Kommandanten, die ganze Zeit sagen wollte.
Letztlich dreht es sich - hier nach meiner Einschätzung Ihres vehementen Beharrens auf den Begriff der "Gefahr" - schlicht um die Auslegung dieses Begriffes in der Luftfahrt. Und zu einer Gefahr kann eben auch eine Person und/oder Ihr Verhalten bei entsprechender Sachlage werden, was der Kommandant möglichst schon im Vorfeld vermeiden muss.
das ist wirklich eine spannende Diskussion. Deshalb hat es mir auch in den Finger gejuckt, meinen eigenen Senf dazuzugeben.
Zunächst einmal zu den (im Übrigen schon allesamt angesprochenen) luftrechtlichen (potentiellen) Ermächtigungsgrundlagen:
Zitat:
Zitat:
JAR-OPS 1.090 (deutsch) "Befugnisse des Kommandanten"
(=Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige von Personen und Sachen in Flugzeugen vom 10.04.02006 (BAnz. Nr. 131a) in der Fassung vom 1. März 2006, Anm. Wortwörtliche Übernahme des Abkommens als solches)
Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenüber deutschen Bürgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschränken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).
Hier kann ich Dir (Dea) leider nicht (ganz) zustimmen. § 1 Abs. 2 Nr. 1 und 2 LuftBO verweisen auf die jeweils gültige Fassung der JAR-OPS. Sie werden damit Bestandteil der LuftBO und können als potentielle Ermächtigungsgrundlage herangezogen werden. Ob solche dynamischen Verweisungen verfassungsrechtlich zulässig sind, ist im allgemeinen schon einen schwierige Frage, deren Beantwortung hier sicher den Rahmen sprengen (und zu sehr vom Thema ablenken) würde. Im konkreten Fall (JAR) ist dies noch fraglicher, da auf Vorschriften verwiesen wird, die nicht der Feder eines Gesetzgebers entspringen, sondern derjenigen einer Arbeitsgruppe der europäischen Luftfahrtverwaltungen (JAA, Stiftung niederländischen Rechts). Eine gute und ausführliche Auseinandersetzung mit diesem Problem findet sich bei Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftrechts, S. 30 ff.
Die aktuelle Rechtsanwendungspraxis akzeptiert diese Verweisungen jedoch. Und in Zukunft wird sich das Problem vermutlich auflösen, da die EG bereit die Gesetzgebungskompetenz für die entsprechenden Bereiche innehat und die JAR nach und nach (teilweise wörtlich) in EG Verordnungen übernimmt.
Materiell betrachtet scheint es mir allerdings ein wenig zweifelhaft, ob JAR-OPS 1.090 deutsch überhaupt eine Ermächtigungsgrundlage ist, denn er ordnet nur die Pflicht den Anweisungen des Flugzeugkommandanten zu folgen an, soweit diese rechtmäßig erteilt wurden. Er selbst scheint also keine eigene Anweisungsbefugnis zu beinhalten, was allerdings der „amtlichen“ Überschrift widerspricht (die Vorschrift entspricht letztlich § 12 Abs. 4 LuftSiG).
Übrig bleiben daher nur noch § 12 LuftSiG und § 3 LuftVO
§ 3 Abs 1 S. 1 LuftVO: „Der Lfz-Führer hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Lfz“. Er ist damit in meinen Augen zunächst ohne Einschränkung befugt (unter Einhaltung der luftrechtlichen Vorschriften) das Luftfahrzeug zu führen, d.h. zu entscheiden, ob z.B. ein Start abgebrochen oder durchgeführt wird und auch ob das Lfz zum Terminal zurückkehrt oder nicht.
Sind Passagiere an Bord und verlangt ein Passagier eine Maßnahme des Lfz-Führers betreffend das Führen des Lfz (etwa Rückkehr zum Terminal/Vorfeld), welche der Entscheidung des Lfz-Führers widerspricht (etwa zu Starten) entsteht m.E. automatisch eine Gefahr für die Sicherheit des Flugablaufs. Denn es ist in dieser Lage nicht vorhersehbar, ob die Situation nicht während des Fluges eskaliert, weil der Passagier gewalttätig wird oder vielleicht in Panik gerät. Möglicherweise wird durch den unbeachteten Passagierwunsch auch eine Massenpanik ausgelöst. Die Eingriffsvoraussetzungen von § 3 Abs. 1 S. 2 LuftVO und § 12 Abs. 2 LuftSiG liegen demnach m.E. in solchen Fällen stets vor. Auf der anderen Seite bedeutet dies aber auch, dass wenn sich der Passagier nicht überzeugen lässt, doch mitzufliegen, die Verweigerung des Ausstieges (andersherum die Pflicht zur Duldung des Weitertransports) eine Maßnahme ist, die am Verhältnismäßigkeitsgrundsatz zu messen ist (§ 12 Abs. 2 LuftSiG ausdrücklich für das LuftSiG).
Und hier denke ich, wird es argumentativ nun für den Lfz-Führer schwierig. In meinen Augen hätte er sicher keinen schon begonnenen Start abbrechen müssen, und ich denke man kann das recht weit verstehen (etwa ab Erhalt der Startfreigabe), was aber während des Rollvorgangs gilt, der ja im vorliegenden Fall auch zwischen dem ersten Startversuch und dem zweiten Start lag, finde ich problematisch.
Zum einen ist schon höchst fraglich, ob die dem Passagier gegenüber ausgesprochene Duldungsgebot des Weitertransports eine geeignete Maßnahme zur Abwehr der Gefahr ist. Denn diese verschärft ja potentiell eher die Gefahr als sie zu mildern.
Billigt man dem Lfz-führer insoweit jedoch einen Beurteilungsspielraum zu, so ist dennoch die Angemessenheit der Maßnahme fraglich. Es ist vermutlich kein riesengroßes Problem, den Passagier über eine fahrbare Treppe aussteigen und sein Gepäck entladen zu lassen. Dass dies den Flugplan der Fluggesellschaft durcheinander bringt, halte ich im Übrigen für unbeachtlich, weil es ja letztlich um die Abwägung zwischen dem Entscheidungsrecht des Lfz-Führers und dem Freiheitsrecht des Passagiers geht. Die Entscheidungsbefugnis des Lfz-Führers ist aber nur vorhanden, um die Verantwortlichkeit für die Führung des Lfz eindeutig zu klären, um Gefahren für den Luftverkehr zu vermeiden und nicht etwa um finanzielle Schäden beim Arbeitgeber des Lfz-Führers zu vermeiden. Der Ausgleich solcher Schäden kann ja im Übrigen auch durch Schadensersatzansprüche gegen den Passagier ausgeglichen werden, wenn dieser evtl. durch das grundlose Aussteigen aus dem Lfz, den Beförderungsvertrag verletzt.
Auf der anderen Seite ist die Frage, was für den Vorrang des Freiheitsrechts des einzelnen Passagiers spricht. Für letzteres kommt es m.E. wesentlich darauf an, ob er einen triftigen Grund für seine Entscheidung vorweisen kann. Vorliegend macht der Passagier geltend Angst um Leib und Leben zu haben, weil er nach dem Startabbruch nicht mehr in die Sicherheit des Lfz vertraut. Ob ein Startabbruch immer einen solch triftigen Grund darstellt, darf mn vermutlich bezweifeln, jedenfalls aber, wenn der Startabbruch wegen technischer Probleme erfolgte, denke ich, dass das Freiheitsrecht – während des Rollvorgangs vor dem nächsten Start – überwiegt.
Zusammenfassend denke ich also, dass die Verweigerung des Ausstieges eine unverhältnismäßige Maßnahme nach § 3 Abs. 1 Satz 2 LuftVO bzw. § 12 LuftSiG ist. Demnach hätte der Lfz-Führer nach meiner Einschätzung den Ausstieg aus diesem Grund nicht verweigern dürfen.
Im Ergebnis seid Ihr zwar auch schon soweit gewesen, aber der Weg ist ein anderer...
Bleibt also noch eine vertragliche Regelung.
… aber dafür habe ich gerade keine Zeit mehr .
Ich hoffe, die interessante Diskussion kommt nicht ins Stocken…
Whiskey-Oscar _________________ "Das Bessere ist der Feind des Guten." - Voltaire
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