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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 23.08.08, 21:27    Titel: Antworten mit Zitat

Dipl.-Sozialarbeiter hat folgendes geschrieben::
cmd.dea hat folgendes geschrieben::
...
Und 12 LuftSiG gibt eine Freiheitsbeeintrchtigung ohne eine das Vorliegen einer Gefahr fr Passagiere oder Flugzeug nun einmal nicht her. Deshalb bin ich davon ausgegangen, dass der Passagier mit dem Befrderungsvertrag in diese Beeintrchtigung einwilligt, soweit eine solche eben nicht von dem LuftSiG gedeckt ist.
...

Hallo Dea,

mglicherweise befindet sich eine entsprechende Regelung in der Luftverkehrs-Ordnung. Winken

Liebe Gre

Klaus


Nee, auch nett. Traurig Da geht es nur um die Fliegerei selbst.

Gru
Dea
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nebelhoernchen
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Anmeldungsdatum: 02.01.2005
Beitrge: 6900

BeitragVerfasst am: 24.08.08, 02:25    Titel: Antworten mit Zitat

Ich lese hier immer LuftSiG, gibt es fr den diskutierten Vorgang denn keine international verbindlichen Regeln?

Focus Online berichtet aktuell wie folgt:
http://www.focus.de/reisen/fliegen/passagierrechte-darf-man-vor-dem-start-noch-aussteigen_aid_327038.html
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nordlicht02
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Anmeldungsdatum: 14.12.2006
Beitrge: 6040

BeitragVerfasst am: 24.08.08, 08:16    Titel: Antworten mit Zitat

Na bitte, da haben wir es doch Sehr glcklich
_________________
Auf die besten Motive trifft man, wenn man keine Kamera dabei hat. (Murphys Foto-Gesetz)
Ich habe meine feste Meinung - bitte verwirren Sie mich nicht durch Tatsachenfeststellungen.
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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 24.08.08, 10:44    Titel: Antworten mit Zitat

Ja eben, da haben wir es doch!

Der Artikel besttigt ja gerade meine Aussage, dass der Passagier sich vertraglich den Weisungen das Kapitns unterwirft, und dass das eben nicht bereits aus dem Gesetz folgt:

Prof. Schmid sagt:

"Wer jetzt argumentiert, damit werde jeder einzelne Fluggast quasi seiner Freiheit beraubt, den erinnert der Jurist daran, dass er ja nicht gezwungen wurde, in die Maschine zu steigen: Das ist eine Situation, in die man sich freiwillig begibt. In dem Moment, in dem die Tren zu sind, ist man nicht Herr ber alle seine Entscheidungen. Vergleichbar sei das mit einer Schiffs- oder Bahnreise. Da knne man auch nicht einfach aussteigen bzw. ungestraft grundlos die Notbremse ziehen."

Und genau hier liegt entscheidende Aspekt: Wer sich freiwillig in die Maschiene begibt, verzichtet auf sein Freiheitsrecht fr eine gewisse Zeit. Das ist somit eine rein zivilrechtilche Angelegenheit, die ber den Transportvertrag geregelt wird.

Der Hinweis, dass man sich "freiwillig" der Entscheidungsgewalt des Kapitns unterwirft, ist vor dem Hintergrund unserer Rechtsordnung zwingend nur so gemeint, dass es um ein zivilrechtliches Einverstndnis geht, dass ja nur ber den Vertrag geregelt werden kann. Wenn, wie Du meinst, sich diese Gewalt aus dem LuftSiG ergeben wrde, dann htte es des Hinweises auf die Freiwilligkeit gar nicht bedurft. Denn Gesetze gelten nun einmal immer, unabhngig davon, ob der Passagier sein Einverstndnis in dieses erklrt oder nicht.

Mit 12 LuftSiG hat das daher eben gerade nichts zu tun. Wer dennoch meint, der Kapitn knne nach diesem Gesetz immer bestimmen, wer an Bord bliebt, muss erklren, weshalb in dem Gesetz steht, dass er das nur bei Vorliegen einer Gefahr darf. Man kann die Norm nunmal nicht gegen ihren eindeutigen Wortlaut auslegen.

Es reicht in der Rechtswissenschaft eben nicht, einfach zu behaupten: "Der Kapitn hat die Entscheidungsgewalt", man muss auch begrnden, woraus sich diese rechtich ergibt.

Und da 12 LuftSiG hier eben nicht greift, kann sich das Recht des Kapitns, immer (also auch ohne Vorliegen Gefahr iSd. 12 LuftSiG) zu bestimmen, wer an Bord bleibt oder gehen darf, nur aus dem Vertrag zwischen den Parteien ergeben. Mehr Rechtsgrundlagen haben wir nun einmal nicht.

Gru
Dea


Zuletzt bearbeitet von cmd.dea am 24.08.08, 15:49, insgesamt 2-mal bearbeitet
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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 24.08.08, 11:15    Titel: Antworten mit Zitat

So, jetzt hab ich die von mir angefhrten AGB auch gefunden. Es handelt sich um die Allgemeinen Bedingungen fr Fluggste und Gepck, welche als AGB vertraglich in den Flugreisevertrag einbezogen werden, so zB. auch bei der Lufthansa.

Dort heit es u.a.:

11.1.
Ist Ihr Verhalten an Bord derart, dass von Ihnen eine Gefahr fr das Flugzeug oder fr Personen oder Gegenstnde an Bord ausgeht, dass Sie die Besatzung in der Ausbung ihrer Pflichten beeintrchtigen oder Anweisungen der Besatzung nicht Folge leisten, einschlielich der Anweisungen betreffend Rauchverbote, Alkohol- oder Drogengebrauch, oder dass Sie anderen Fluggsten oder der Besatzung Unannehmlichkeiten oder Schaden zufgen, so behalten wir uns das Recht vor, die zur Verhinderung dieses Verhaltens notwendigen Manahmen bis hin zur Fesselung zu ergreifen. Wir knnen Ihre Weiterbefrderung verweigern und wegen Ihres Verhaltens an Bord Strafanzeige erstatten.

Und hier zeigt sich auch deutlich, weshalb 12 LuftSiG fr den vorliegenden Fall nicht greift. Denn die AGB gehen ausdrcklich ber dessen Anwendungsbereich hinaus. Whrend das Gesetz eben nur auf die Gefahr abstellt, wird hier zustzlich das Recht vereinbart, entsprechende Manahmen zu ergreifen, wenn der Passagier insg. den Anweisungen des Personals nicht Folge leistet.

Eben das ist hier aber notwendig, da das LuftSiG diesen Fall gerade nicht erfasst, die Einwilligung des Passagiers in die Pflicht, den Anweisungen des Personals grundstzlich Folge zu leisten, sich daher ber den Transportvertrag begrnden muss. Andernfalls wre die Einbeziehung dieser AGB vllig berflssig.

Gru
Dea
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 06:44    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo zusammen,

es ist schon eine interessante Diskussion, vor allem wenn man bedenkt, dass hier eine deutsche Vorschrift (12) auf eine spanische Airline angewendet werden soll und das auch noch im Ausland.

Vergesst einfach mal diesen Paragraphen... Schlielich gilt hier das jeweilige Recht des Eintragungsstaates an Bord des Luftfahrzeuges gilt. Das es sich bei dem Flugzeug um eine spanische Maschine handelt, ist also der 12 vllig belanglos, sondern es mssen die internationalen Regelungen herangezogen werden:

Zitat:
Quelle: Luftrecht Online:

Welches Recht gilt an Bord von Luftfahrzeugen?

Luftfahrzeuge sind nach dem vlkerrechtlich zu beachtenden Gewohnheitsrecht im Unterschied zu Handelsschiffen nicht Teil des Territoriums ihres Heimatstaates. Die Frage des Aufenthaltsortes eines Luftfahrzeugs ist deshalb fr die Beantwortung, welches Recht zur Anwendung kommt, von entscheidender Bedeutung.

In Artikel 1 des Abkommens vom 7. Dezember 1944 ber die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen), dem mittlerweile 185 Staaten angehren, erkennen die Vertragsstaaten ausdrcklich an, dass jeder Staat ber seinem Hoheitsgebiet die volle und ausschlieliche Lufthoheit besitzt. Der in diesem Abkommen zum Ausdruck kommende Territorialittsgrundsatz unterwirft damit jedes Luftfahrzeug zu allererst dem jeweiligen Recht des Staates, in dessen Territorium es sich aufhlt. Daneben gilt gewohnheitsrechtlich das Recht des Heimatstaates des Luftfahrzeugs (sog. Flaggenrechtsprinzip).

Fr die Regelung des Luftverkehrs ist insbesondere Artikel 11 des ICAO-Abkommens beachtlich, wonach die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaats ber den Betrieb und den Verkehr der Luftfahrzeuge innerhalb seines Hoheitsgebiets zu befolgen sind. Wo der materielle Inhalt deutscher Luftverkehrsvorschriften dem auslndischen Recht nicht erkennbar entgegensteht, gilt aber auch im Ausland in bereinstimmung mit dem Flaggenrechtsprinzip deutsches Recht an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges ( 1a LuftVG).

Fr den Bereich des Strafrechts gilt ebenfalls grundstzlich das nationale Recht des jeweiligen Staates, in dem sich das Luftfahrzeug aufhlt.

Zwar bestimmen 4 StGB und 5 OWiG, dass Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten, die auerhalb des deutschen Hoheitsbereichs in einem Luftfahrzeug begangen werden, nach deutschem Recht verfolgt und geahndet werden, doch knnen hieraus grundstzlich keine deutschen Hoheitsbefugnisse im Ausland abgeleitet werden. Um die Ausbung von Hoheitsgewalt an Bord von Luftfahrzeugen extraterritorial rechtlich abzusichern, wurde 1963 das Abkommen ber strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen (Tokioter Abkommen) vereinbart, dem mittlerweile 166 Staaten angehren. Mit diesem Abkommen werden die Zustndigkeit des Eintragungsstaats des Luftfahrzeugs fr die an Bord begangenen strafbaren oder anderen Handlungen anerkannt und dem Luftfahrzeugfhrer weitreichende Kompetenzen bei der Ausbung von Zwangsmanahmen eingerumt.
(...)


Und nun zu den Befugnissen des Flugkapitns, also dem "Chef im Ring":
Seine Befugnisse und Pflichten sind in den JAR-OPS 1.090 festgelegt:
Im brigen sind die Vorschriften zum sogenannten "Flugbetriebshandbuch" der jeweiligen Airline / Luftfahrtunternehmen unabdingbarer Bestandteil der JAR-OPS 1.100. Darin sind im Detail alle Vorschriften der Airline fr den Flugbetrieb festgelegt.

Interessant zum Thema ist auch folgendes Interview:
Zitat:
Quelle: FOCUS vom 22.08.2008
Passagierrechte

Darf man vor dem Start noch aussteigen?

Einmal ins Flugzeug gestiegen, ist das Aussteigen so ohne Weiteres nicht mehr mglich. Solange die Tr offen ist, knnen Passagiere noch die Maschine verlassen, erklrt Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky. Ist sie jedoch einmal geschlossen, bentigt ein Passagier schon einen sehr triftigen Grund, warum er die Kabine wieder verlassen will. Ein medizinischer Notfall mag so ein Grund sein, ein pltzliches Angstgefhl, weil es irgendwo raucht oder dampft, ist es auf jeden Fall nicht.

Auch im Reiserecht ist der spontane Wunsch, aus einem startenden Flugzeug wieder aussteigen zu wollen, nicht verankert. Ronald Schmid, Professor fr Luftverkehrsrecht: Es gibt keinen gesetzlichen Anspruch, auf den sich ein Fluggast berufen kann. Stattdessen liegt die alleinige Entscheidungsgewalt, wenn die Tren einmal geschlossen sind und der Jet anrollt, beim Kapitn. Denn man gehe davon aus, so Schmid, dass ein Laie in der Regel nicht beurteilen kann, ob ein Ausstieg berechtigt ist. Ein Kapitn ist ja schlielich auch kein Hasardeur.

Wer jetzt argumentiert, damit werde jeder einzelne Fluggast quasi seiner Freiheit beraubt, den erinnert der Jurist daran, dass er ja nicht gezwungen wurde, in die Maschine zu steigen: Das ist eine Situation, in die man sich freiwillig begibt. In dem Moment, in dem die Tren zu sind, ist man nicht Herr ber alle seine Entscheidungen. Vergleichbar sei das mit einer Schiffs- oder Bahnreise. Da knne man auch nicht einfach aussteigen bzw. ungestraft grundlos die Notbremse ziehen.

Im Gegenteil, wer unberechtigt aussteigt oder sich den Ausstieg beispielsweise durch Randale erzwingt, der riskiert eine Klage auf Schadenersatz von der Airline, denn der Aufwand, einen bereits rollenden Flieger wieder in Position zu bringen, um den Fluggast aussteigen zu lassen und sein Gepck entladen, ist hoch. Wie oft so ein Fall bei der Lufthansa pro Jahr vorkommt, kann Sprecher Ogursky nicht beziffern. Er wei nur: Es ist kein alltgliches Problem.


In diesem Sinne: Vertragt Euch gut! Winken
_________________
Gre,
Thomas

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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 06:54    Titel: Antworten mit Zitat

Nachtrag:

Wie aus den Ausfhrungen des Lufthansa-Sprechers zu erkennen ist, kann ein Verlassen, solange die Tren geffnet sind, also die Gangway oder der Finger am Flugzeug angedockt ist, durchgefhrt werden.

Sind die Tren einmal zu, sieht das eben anders aus. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wo das Flugzeug nach dem 1. Startabbruch zur Repartur gestanden hat.
Es kann durchaus sein, das hierfr eine spezielle Parkposition zugewiesen wurde, die NICHT am Terminal war, so dass auch aus diesem Grund ein Aussteigen nicht mglich war...
_________________
Gre,
Thomas

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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 09:19    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

ich frchte, hier wird wohl einiges durcheinandergeworfen.


Zitat:
es ist schon eine interessante Diskussion, vor allem wenn man bedenkt, dass hier eine deutsche Vorschrift (12) auf eine spanische Airline angewendet werden soll und das auch noch im Ausland.


Soll sie nicht, die Frage war:

Hat man als Passagier ein Recht das Flugzeug wieder zu verlassen solange es am Boden ist ??

Sie wurde damit allgemein gestellt. Und da das hier ein Forum fr deutsches Recht ist, wird sie natrlich nach deutschem Recht beantwortet.

Zitat:
Vergesst einfach mal diesen Paragraphen... Schlielich gilt hier das jeweilige Recht des Eintragungsstaates an Bord des Luftfahrzeuges gilt. Das es sich bei dem Flugzeug um eine spanische Maschine handelt, ist also der 12 vllig belanglos, sondern es mssen die internationalen Regelungen herangezogen werden:


Wie gesagt, darum ging es nicht.

Zitat:
Quelle: Luftrecht Online:

Welches Recht gilt an Bord von Luftfahrzeugen?

Luftfahrzeuge sind nach dem vlkerrechtlich zu beachtenden Gewohnheitsrecht im Unterschied zu Handelsschiffen nicht Teil des Territoriums ihres Heimatstaates. Die Frage des Aufenthaltsortes eines Luftfahrzeugs ist deshalb fr die Beantwortung, welches Recht zur Anwendung kommt, von entscheidender Bedeutung.

In Artikel 1 des Abkommens vom 7. Dezember 1944 ber die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen), dem mittlerweile 185 Staaten angehren, erkennen die Vertragsstaaten ausdrcklich an, dass jeder Staat ber seinem Hoheitsgebiet die volle und ausschlieliche Lufthoheit besitzt. Der in diesem Abkommen zum Ausdruck kommende Territorialittsgrundsatz unterwirft damit jedes Luftfahrzeug zu allererst dem jeweiligen Recht des Staates, in dessen Territorium es sich aufhlt. Daneben gilt gewohnheitsrechtlich das Recht des Heimatstaates des Luftfahrzeugs (sog. Flaggenrechtsprinzip).

Fr die Regelung des Luftverkehrs ist insbesondere Artikel 11 des ICAO-Abkommens beachtlich, wonach die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaats ber den Betrieb und den Verkehr der Luftfahrzeuge innerhalb seines Hoheitsgebiets zu befolgen sind. Wo der materielle Inhalt deutscher Luftverkehrsvorschriften dem auslndischen Recht nicht erkennbar entgegensteht, gilt aber auch im Ausland in bereinstimmung mit dem Flaggenrechtsprinzip deutsches Recht an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges ( 1a LuftVG).

Fr den Bereich des Strafrechts gilt ebenfalls grundstzlich das nationale Recht des jeweiligen Staates, in dem sich das Luftfahrzeug aufhlt.

Zwar bestimmen 4 StGB und 5 OWiG, dass Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten, die auerhalb des deutschen Hoheitsbereichs in einem Luftfahrzeug begangen werden, nach deutschem Recht verfolgt und geahndet werden, doch knnen hieraus grundstzlich keine deutschen Hoheitsbefugnisse im Ausland abgeleitet werden. Um die Ausbung von Hoheitsgewalt an Bord von Luftfahrzeugen extraterritorial rechtlich abzusichern, wurde 1963 das Abkommen ber strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen (Tokioter Abkommen) vereinbart, dem mittlerweile 166 Staaten angehren. Mit diesem Abkommen werden die Zustndigkeit des Eintragungsstaats des Luftfahrzeugs fr die an Bord begangenen strafbaren oder anderen Handlungen anerkannt und dem Luftfahrzeugfhrer weitreichende Kompetenzen bei der Ausbung von Zwangsmanahmen eingerumt.
(...)


Ja, das war jetzt nun wirklich nichts Neues, welches Recht auf welchem Flugzeug gilt. Fr die vorliegende allgemeine Frage hat es aber keine wirkliche Bedeutung, da diese allgemein gestellt wurde und hier daher naturgem nach deutschem Recht beantwortet wird. Im brigen wird in dem Text selbst die Anwendung des LuftSiG erwhnt.

Zitat:

Und nun zu den Befugnissen des Flugkapitns, also dem "Chef im Ring":[/b]
Seine Befugnisse und Pflichten sind in den JAR-OPS 1.090 festgelegt:
Im brigen sind die Vorschriften zum sogenannten "Flugbetriebshandbuch" der jeweiligen Airline / Luftfahrtunternehmen unabdingbarer Bestandteil der JAR-OPS 1.100. Darin sind im Detail alle Vorschriften der Airline fr den Flugbetrieb festgelegt.


Hier werden allerdings zwei entscheidende Aspekte bersehen:

1) Die sogenannte JAR ist ein internationales Abkommen, was bedeutet, dass es zwischenstaatliches aber kein innerstaatliches Recht ist. Demgem ist der einzelne Brger eines Staates an dieses nicht gebunden. Der Grund hierfr liegt ganz einfach im Prinzip der Gewaltenteilung. Whrend zwischenstaatliche Abkommen von der Regierung verabschiedet werden, erlsst nur der Bundestag (oder der jeweilige Landtag) Gesetze, die fr den Brger bindend sind, und mit welchen der die Abkommen in innerstaatliches Recht umsetzt.

Was wir brauchen ist also eine innerstaatliche Umsetzung des Abkommens und die finden wir.....jupp: Im LuftSiG.

Denn 2), und hier schlieet sich der Kreis, ist es kein Zufall, dass der Inhalt des LuftSiG mit dem Regelungsbereich der JAR fr die Befugnisse des Kapitns genau zusammenfllt.

Wir vergleichen:

12 LuftSiG:

Der verantwortliche Luftfahrzeugfhrer hat als Beliehener fr die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung an Bord des im Flug befindlichen Luftfahrzeuges zu sorgen. Er ist nach Magabe von Absatz 2 und der sonst geltenden Gesetze befugt, die erforderlichen Manahmen zu treffen.

(2) Der verantwortliche Luftfahrzeugfhrer darf die erforderlichen Manahmen treffen, um eine im einzelnen Fall bestehende Gefahr fr Personen an Bord des Luftfahrzeuges oder fr das Luftfahrzeug selbst abzuwehren. Dabei hat er den Grundsatz der Verhltnismigkeit ( 4) zu wahren.


JAR:

Laut JAR [1] haben alle im Flugzeug befindlichen Personen den vom Kommandanten zur Gewhrleistung der Sicherheit des Flugzeugs, sowie der darin befrderten Personen und Sachen rechtmig erteilten Anweisungen Folge zu leisten. Er ist weiters dazu befugt, Personen, die seiner Ansicht nach eine mgliche Gefahr fr die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen darstellen knnen, von Bord bringen zu lassen und die Befrderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Mae unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmittel stehen, welches die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefhrdet.

Wir erkennen daraus: Der deutsche Gesetzgeber hat, wie er es immer bei zwischenstaatlichen Abkommen macht, dieses in innerdeutsches (und damit fr den deutschen Brger verbindliches) Recht umgewandelt. Entscheidend fr die vorliegende Frage ist daher wiederum allein 12 LuftSiG, was aber letztlich eigentlich egal ist, da auch die JAR entsprechende Manahmen des Kapitns nur bei Bestehen einer Gefahr fr Passagiere oder Flugzeug ermglicht. Ohne Vorliegen einer solchen Gefahr hat der Kapitn auch keine durch Gesetz gegebene Entscheidungsbefugnis und es verbleibt - wie auch im vorliegenden Fall - dabei, dass sich diese nur aus dem Flugreisevertrag und den diesem zugrundeliegenden AGB ergeben.


[quote]Interessant zum Thema ist auch folgendes Interview:
Zitat:
Quelle: FOCUS vom 22.08.2008
Passagierrechte

Darf man vor dem Start noch aussteigen?

Einmal ins Flugzeug gestiegen, ist das Aussteigen so ohne Weiteres nicht mehr mglich. Solange die Tr offen ist, knnen Passagiere noch die Maschine verlassen, erklrt Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky. Ist sie jedoch einmal geschlossen, bentigt ein Passagier schon einen sehr triftigen Grund, warum er die Kabine wieder verlassen will. Ein medizinischer Notfall mag so ein Grund sein, ein pltzliches Angstgefhl, weil es irgendwo raucht oder dampft, ist es auf jeden Fall nicht.


Diesen Artikel hatten wir schon. Dass man nach dem Schlieen der Tren nicht mehr aussteigen darf, darber besteht ja auch hier kein Zweifel. Es geht allein um die Frage der Rechtsgrundlage des Verbotes, so keine Gefahr fr Passagiere oder Flugzeug vorliegt. Dazu sagt dieser Artikel garnichts.

Zitat:
Auch im Reiserecht ist der spontane Wunsch, aus einem startenden Flugzeug wieder aussteigen zu wollen, nicht verankert. Ronald Schmid, Professor fr Luftverkehrsrecht: Es gibt keinen gesetzlichen Anspruch, auf den sich ein Fluggast berufen kann. Stattdessen liegt die alleinige Entscheidungsgewalt, wenn die Tren einmal geschlossen sind und der Jet anrollt, beim Kapitn. Denn man gehe davon aus, so Schmid, dass ein Laie in der Regel nicht beurteilen kann, ob ein Ausstieg berechtigt ist. Ein Kapitn ist ja schlielich auch kein Hasardeur.


Unbestritten, die Frage nach der Rechtsgrundlage wird erneut nicht errtert. Im brigen hat die Aussage, dass men "keinen gesetzlichen Anspruch habe, das Flugzeug zu verlassen" ohne vllig abwegig, da man fr die Inanspruchnahme seiner persnlichen Freiheit kein Gesetz braucht, sondern die Fluggesellschaft umgekehrt eine Ermchtigung, diese zu beschrnken (welche, wie gesagt, teiweise auf 12 LuftSiG und im brigen der vertraglichen Einwilligung des Passagiers beruht).

Zitat:
Wer jetzt argumentiert, damit werde jeder einzelne Fluggast quasi seiner Freiheit beraubt, den erinnert der Jurist daran, dass er ja nicht gezwungen wurde, in die Maschine zu steigen: Das ist eine Situation, [b]in die man sich freiwillig begibt. In dem Moment, in dem die Tren zu sind, ist man nicht Herr ber alle seine Entscheidungen. Vergleichbar sei das mit einer Schiffs- oder Bahnreise. Da knne man auch nicht einfach aussteigen bzw. ungestraft grundlos die Notbremse ziehen.[/b]


Insofern verweise ich auf meinen Beitrag weiter vorne. Der Hinweis auf die Freiwilligkeit der Passagiere bedeutet rechtliche ein "Einverstndnis". Das kann aber nur zivilrechtlich erteilt werden. Wenn es sich aus Gesetzen ergeben wrde, wre es egal, ob man es freiwillig macht oder nicht. Gesetze gelten so oder so, in diese muss und kann man auch garnicht freiwillig einwilligen.

Zitat:
Im Gegenteil, wer unberechtigt aussteigt oder sich den Ausstieg beispielsweise durch Randale erzwingt, der riskiert eine Klage auf Schadenersatz von der Airline, denn der Aufwand, einen bereits rollenden Flieger wieder in Position zu bringen, um den Fluggast aussteigen zu lassen und sein Gepck entladen, ist hoch. Wie oft so ein Fall bei der Lufthansa pro Jahr vorkommt, kann Sprecher Ogursky nicht beziffern. Er wei nur: Es ist kein alltgliches Problem.


Ich denke, das hatte auch nie jemand bestritten.

Gru
Dea


Zuletzt bearbeitet von cmd.dea am 26.08.08, 09:28, insgesamt 1-mal bearbeitet
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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 09:24    Titel: Antworten mit Zitat

Zum Nachtrag:

ATCler hat folgendes geschrieben::

Wie aus den Ausfhrungen des Lufthansa-Sprechers zu erkennen ist, kann ein Verlassen, solange die Tren geffnet sind, also die Gangway oder der Finger am Flugzeug angedockt ist, durchgefhrt werden.

Sind die Tren einmal zu, sieht das eben anders aus. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wo das Flugzeug nach dem 1. Startabbruch zur Repartur gestanden hat.
Es kann durchaus sein, das hierfr eine spezielle Parkposition zugewiesen wurde, die NICHT am Terminal war, so dass auch aus diesem Grund ein Aussteigen nicht mglich war...


Das ist aber keine rechtliche Antwort, sondern eine tatschliche Frage, die hierauf keine Auswirkung hat.

Denn erstens war die Frage danach gestellt, ob man ein Recht darauf hat, auszusteigen. Und zweitens wre die Tatsache, dass das Flugzeug gerade woanders stand, keine Rechtfertigung dafr, jemandem seine Rechte zu verweigern.

Wie gesagt, es besteht vertraglich kein Recht zu verlangen, auszusteigen, aber das basiert auf dem Flugreisevertrag und (bei Gefahr) auf 12 LuftSiG und nicht darauf, dass das Flugzeug gerade nicht am Gate stand. Was bei uns Recht ist, bestimmen immer noch Gesetz und Vertrag und nicht tatschliche Gegebenheiten.

Gru
Dea
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 09:38    Titel: Antworten mit Zitat

Mein Beispiel mit der Parkposition sollte auch nur verdeutlichen, dass es im Rahmen des Flugbetriebes sowie der rtlichen Vorschriften als auch des Flugbetriebshandbuches der Airline gem JAR-OPS 1 verschiedene Mglichkeiten gibt.

Und nochmal:
12 ist nicht das alleinige Ma aller Dinge, die international geltenden Rechtgrundlagen habe ich oben genannt und die sind fr nichtdeutsche Airlines mageblich.

brigens @ Dea:
Bei mehreren Postings / Antworten spricht Du immer davon, dass dies nicht die Frage war! Dann mut Du sie auch allgemeiner und auf Deutschland bezogen stellen.

Mit dem konkreten Beispiel des Unfalls in Spanien haben eben die meisten hier Ihre Einschtzungen darauf bezogen.[/b]
Das ist im brigen auch gar nicht falsch, denn es gelten eben immer auch die Anordnungen des Luftfahrtunternehmens (=Jar-OPS 1.090), die Bestandteil des Flugbetriebshandbuches sind und bestimmen, was der Kommandant / PIC darf und was nicht. Da dieses Handbuch Teil der Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmes ist (= JAR-OPS 1.085 (f) ) , wird also danach verbindlich verfahren. Das hat mit Reiserecht erst mal nichts zu tun.

Der dauernde alleinige Bezug auf 12 ist schon deswegen nicht vollstndig, weil die im Deutschen Recht 1zu1 geltenden JAR-OPS 1 in Punkt 1.090 vom "Kommandanten" des Flugzeuges sprechen und der muss nicht notwendigerweise der verantwortliche Luftfahrzeugfhrer sein. Einen "Pilot in command" (= verantwortliche Luftfahrzeugfhrer ) gibt selbst in kleinsten Cessna...

Zu Deiner Argumentation, was Deutsche Airlines etc. betrifft:
Neben den nationalen Vorschriften, die ein auslndischer Pilot nicht alle kennen kann, gelten entsprechende internationale Vorschriften wie die JAR-OPS, die 1zu1 ins deutsche Recht bernommen wurden. Dort stehen unter Punkt 1.085 sowie 1.090 die Verhaltensweisen und Verantwortlichkeiten, die die Besatzung und der Kommandant haben.

Um es nochmals in Erinnerung zu rufen:
Es kann ja jederzeit im Rahmen des Code-Sharing ein spanisch registriertes Flugzeug mit spanischer Besatzung fr eine deutsche Airline ab/nach Deustchland fliegen, das ndert aber nichts daran, das diese Crew nach JAR-Regeln und den genehmigten Anweisungen Ihrer Airline sowie den bereits erwhnten internationalen Vorschriften (Tokioter Abkommen, Montreal etc.) arbeitet und erst mal nicht unter den 12 fllt, sondern unter die gleiche internationale Regelung JAR-OPS (s.oben).
In der Regel werden innerhalb der EU nur noch JAA-Zertifizierte Luftfahrtunternehmen zugelassen und diese handeln nach den JAR-OPS, den EASA-Vorschriften und den EU-OPS!
Zustzlich gelten fr diese Unternehmen, sofern Sie deutsche sind noch die deutschen Gesetz und Verordnungen.
_________________
Gre,
Thomas

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Zuletzt bearbeitet von ATCler am 26.08.08, 11:09, insgesamt 1-mal bearbeitet
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 09:55    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Mein Beispiel mit der Parkposition sollte auch nur verdeutlichen, dass es im Rahmen des Flugbetriebes sowie der rtlichen Vorschriften als auch des Flugbetriebshandbuches der Airline gem JAR-OPS 1 verschiedene Mglichkeiten gibt.


h ja, aber es gibt nur eine Rechtslage in Deutschland und nach der war gefragt.

Zitat:
Und nochmal:
12 ist nicht das alleinige Ma aller Dinge, die international geltenden Rechtgrundlagen habe ich oben genannt.


Und nochmal (1): Die international geltenden Rechtsgrundlagen haben keine Bedeutung, da der deutsche Brger an diese nicht gebunden ist. Das ist erst dann der Fall, wenn der Bundestag die von der Bundesregierung (oder deren Ermchtigten) abgeschlossenen internationalen Abkommen in innerstaatliches Recht umgesetzt hat. Das ist hier in Form des LuftSiG geschehen.

Der deutsche Brger ist, siehe Art. 2 Abs. 1 GG, nur an deutsche Gesetze oder Anordnungen gebunden, die auf deutschen Gesetzen basieren, nicht auf innerstaatlichen Abkommen.

Und nochmal (2): Selbst die JAR, obwohl sie fr einen deutschen Brger ohnehin nicht gilt, gibt dem Kapitn keine Ermchtigung, einen Passagier Anweisungen zu erteilen, wenn er nicht eine Gefahr fr die Passagiere oder das Flugzeug darstellt, was nicht der Fall ist, wenn der einfach nur aussteigen will (das wre dann nmlich ein Zirkelschluss). Hier bedarf es der privatrechtlichen Einwilligung per Vertrag, bzw. hier der von mir genannten AGB (stehen weiter oben).

Gru
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 11:36    Titel: Antworten mit Zitat

Nachtrag:
Zitat:
Zitat:
Sind die Tren einmal zu, sieht das eben anders aus. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wo das Flugzeug nach dem 1. Startabbruch zur Repartur gestanden hat.
Es kann durchaus sein, das hierfr eine spezielle Parkposition zugewiesen wurde, die NICHT am Terminal war, so dass auch aus diesem Grund ein Aussteigen nicht mglich war...


Das ist aber keine rechtliche Antwort, sondern eine tatschliche Frage, die hierauf keine Auswirkung hat.

Stimmt so nicht...
Es gibt verbindliche Vorschriften auch in DE, sowohl der Airline (Flugbetriebshandbuch) als auch des Flughafens, wie in bestimmten Fllen wie hier zu verfahren ist und wo das Flugzeug abzustellen ist. Danach richtet sich auch die Mglichkeit, ob das Flugzeug verlassen werden kann/darf oder nicht.

Zitat:
Und nochmal (1): Die international geltenden Rechtsgrundlagen haben keine Bedeutung, da der deutsche Brger an diese nicht gebunden ist. Das ist erst dann der Fall, wenn der Bundestag die von der Bundesregierung (oder deren Ermchtigten) abgeschlossenen internationalen Abkommen in innerstaatliches Recht umgesetzt hat.

Falsch! Die Bundesrepublik hat die entsprechenden Vorschriften unterschrieben und ins Deutsche Recht umgesetzt oder wendet sie in ihrer Originalform an.

Zitat:
Der deutsche Brger ist, siehe Art. 2 Abs. 1 GG, nur an deutsche Gesetze oder Anordnungen gebunden, die auf deutschen Gesetzen basieren, nicht auf innerstaatlichen Abkommen.

Prima!
Dann kann man ja getrost im Ausland "ausflippen", weil fr einen ja eh nur die deutschen Rechte gelten...??? Was ist das denn fr eine Logik? Geschockt
Es gibt tausende Vorschriften (zum Beispiel das von Deutschland unterzeichnete "Schengener Abkommen" zum freien Grenzverkehr ohne Genzkontrollen und das ist ein internationales Abkommen, was fr den deutschen Staatsbrger gilt und davon gibt es auch keine "Deutsche Version", sondern die EU-Verordnung und sonst nichts.
Wenn Sie ihre Ausfhrungen jedoch anders gemeint haben, dann sagen Sie dies bitte, denn so stimmts jedenfalls nicht!

Zitat:
Und nochmal (2): Selbst die JAR, obwohl sie fr einen deutschen Brger ohnehin nicht gilt, gibt dem Kapitn keine Ermchtigung, einen Passagier Anweisungen zu erteilen, wenn er nicht eine Gefahr fr die Passagiere oder das Flugzeug darstellt,

Auch nicht ganz korrekt!
Deutsche Airlines oder allgemein deutsche Luftfahrtunternehmen oder Piloten die gewerblich fliegen, unterliegen den JAR-OPS vorschriften vollstndig und das sind ja wohl deutsche Staatsbrger...
Und die Fluggastrechte sind ebenfalls 1zu1 geltendes EU-Recht in Deutschland.

Weiterhin wird zwar im konkreten Fall von "Gefahren fr Passagiere oder das Flugzeug gesprochen", was allerdings die genaue Bezeichnung betrifft, so spricht auch das deutsche Recht von "Anweisungen oder Verfgungen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung" und diese Formulierung kommt sehr hufig im Luftrecht vor und ist die berhmte "Gummi-Paragraf-Formulierung"...

So einfach wie Sie es sich machen ist es also beileibe nicht!
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Gre,
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
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BeitragVerfasst am: 26.08.08, 11:55    Titel: Antworten mit Zitat

Nur nochmals zur Verdeutlichung:
Zitat:
Quelle: SZ-online vom 22.08.08:

Flugzeugunglck in Madrid:
"Sie lassen uns nicht raus!"

(...)Die Entscheidung darber trifft in der Regel der Pilot. Hans-Henning Mhlke, Sprecher des Luftfahrtbundesamtes, sagte sueddeutsche.de: "Der Flugkapitn hat die Entscheidungsbefugnis, ob er den Passagier aussteigen lsst oder nicht. Gut geschulte Kapitne wren gut beraten, verngstigte Menschen aussteigen zu lassen. Denn es ist schlimmer, wenn ein Passagier whrend des Fluges in Panik gert. Es gibt allerdings keine rechtlichen Vorschriften, die den Kapitn dazu zwingen.

Im Umkehrschluss kann man also sagen, dass auch niemand ihm einen Strick drehen kann, wenn er das Aussteigen NICHT zulsst!

Ganzen Artikel hier lesen:
http://www.sueddeutsche.de/panorama/369/307323/text/
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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 12:21    Titel: Antworten mit Zitat

ATCler hat folgendes geschrieben::
Nur nochmals zur Verdeutlichung:
Zitat:
Quelle: SZ-online vom 22.08.08:

Flugzeugunglck in Madrid:
"Sie lassen uns nicht raus!"

(...)Die Entscheidung darber trifft in der Regel der Pilot. Hans-Henning Mhlke, Sprecher des Luftfahrtbundesamtes, sagte sueddeutsche.de: "Der Flugkapitn hat die Entscheidungsbefugnis, ob er den Passagier aussteigen lsst oder nicht. Gut geschulte Kapitne wren gut beraten, verngstigte Menschen aussteigen zu lassen. Denn es ist schlimmer, wenn ein Passagier whrend des Fluges in Panik gert. Es gibt allerdings keine rechtlichen Vorschriften, die den Kapitn dazu zwingen.

Im Umkehrschluss kann man also sagen, dass auch niemand ihm einen Strick drehen kann, wenn er das Aussteigen NICHT zulsst!


Doch, denn ein solches Verhalten ist per se rechtswidrig, wenn es nicht ausdrcklich erlaubt ist.

Es ist doch ganz einfach:

Wenn jemand bestimmt, dass ein Passagier in einem geschlossenen Flugzeug bleibt (und das ist rechtlich auch der Fall, wenn derjenige, der es bewirken kann, es unterlsst, ihn rauszulassen), obwohl dieser raus mchte, dann ist das erst einmal rechtswidrig, da es eine Verletzung des Freiheit der Person gem. 823 Abs. 1 BGB und zugleich strafbar gem. 239 StGB ist.

Das ist nur dann nicht der Fall, wenn das Handeln nicht rechtswidrig ist, der Handelnde also ausnahmsweise dazu rechtlich ermchtigt ist. Und hierfr gibt es nunmal nur 2 Mglichkeiten:

1. Das Gesetz - hier in Form des 12 LuftSiG. Das setzt aber dem klaren Wortlaut nach voraus, dass der Kapitn nur dann Manahmen gegenber dem Passagier ergreifen darf, wenn dieser eine Gefahr darstellt (Betrunkene, Randaliere, etc,.). Wer einfach aussteigen will, stellt keine Gefahr dar (auer etwa, er will in der Luft die Tr ffnen, aber darum geht es nicht).

2. Daher braucht es einer weiteren Ermchtigung fr Anweisungen ohne das konkrete Vorliegen einer Gefahr. Und hier kommt nur der Befrderungsvertrag und dessen AGB in Betracht, in welchem sich die Passagiere zudem einverstanden erklren, generell den Anweisungen des Personals Folge zu leisten, und natrlich auch, die Freiheitsbeeintrchtigung whrend des Fluges hinzunehmen.

Ist doch rechtlich eigentlich auch ganz einfach und nachvollziehbar. Natrlich darf der Passagier, wenn die Tren zu sind nicht mehr aussteigen, aber das beruht nur zum Teil auf dem Gesetz und zudem auf seiner vertraglichen Einwilligung.

Gru
Dea
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 12:27    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Wenn jemand bestimmt, dass ein Passagier in einem geschlossenen Flugzeug bleibt (und das ist rechtlich auch der Fall, wenn derjenige, der es bewirken kann, es unterlsst, ihn rauszulassen), obwohl dieser raus mchte, dann ist das erst einmal rechtswidrig, da es eine Verletzung des Freiheit der Person gem. 823 Abs. 1 BGB und zugleich strafbar gem. 239 StGB ist.

Bezogen auf den Fall in Madrid gilt dies aber nicht, weil in einem spanischem Flugzeug auf spanischen Boden/Luft deutsche Gesetze nunmal nicht gelten...
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