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Und § 12 LuftSiG gibt eine Freiheitsbeeinträchtigung ohne eine das Vorliegen einer Gefahr für Passagiere oder Flugzeug nun einmal nicht her. Deshalb bin ich davon ausgegangen, dass der Passagier mit dem Beförderungsvertrag in diese Beeinträchtigung einwilligt, soweit eine solche eben nicht von dem LuftSiG gedeckt ist.
...
Hallo Dea,
möglicherweise befindet sich eine entsprechende Regelung in der Luftverkehrs-Ordnung.
Liebe Grüße
Klaus
Nee, auch nett. Da geht es nur um die Fliegerei selbst.
Na bitte, da haben wir es doch _________________ Auf die besten Motive trifft man, wenn man keine Kamera dabei hat. (Murphys Foto-Gesetz)
Ich habe meine feste Meinung - bitte verwirren Sie mich nicht durch Tatsachenfeststellungen.
Der Artikel bestätigt ja gerade meine Aussage, dass der Passagier sich vertraglich den Weisungen das Kapitäns unterwirft, und dass das eben nicht bereits aus dem Gesetz folgt:
Prof. Schmid sagt:
"Wer jetzt argumentiert, damit werde jeder einzelne Fluggast quasi seiner Freiheit beraubt, den erinnert der Jurist daran, dass er ja nicht gezwungen wurde, in die Maschine zu steigen: „Das ist eine Situation, in die man sich freiwillig begibt. In dem Moment, in dem die Türen zu sind, ist man nicht Herr über alle seine Entscheidungen.“ Vergleichbar sei das mit einer Schiffs- oder Bahnreise. Da könne man auch nicht einfach aussteigen bzw. ungestraft grundlos die Notbremse ziehen."
Und genau hier liegt entscheidende Aspekt: Wer sich freiwillig in die Maschiene begibt, verzichtet auf sein Freiheitsrecht für eine gewisse Zeit. Das ist somit eine rein zivilrechtilche Angelegenheit, die über den Transportvertrag geregelt wird.
Der Hinweis, dass man sich "freiwillig" der Entscheidungsgewalt des Kapitäns unterwirft, ist vor dem Hintergrund unserer Rechtsordnung zwingend nur so gemeint, dass es um ein zivilrechtliches Einverständnis geht, dass ja nur über den Vertrag geregelt werden kann. Wenn, wie Du meinst, sich diese Gewalt aus dem LuftSiG ergeben würde, dann hätte es des Hinweises auf die Freiwilligkeit gar nicht bedurft. Denn Gesetze gelten nun einmal immer, unabhängig davon, ob der Passagier sein Einverständnis in dieses erklärt oder nicht.
Mit § 12 LuftSiG hat das daher eben gerade nichts zu tun. Wer dennoch meint, der Kapitän könne nach diesem Gesetz immer bestimmen, wer an Bord bliebt, muss erklären, weshalb in dem Gesetz steht, dass er das nur bei Vorliegen einer Gefahr darf. Man kann die Norm nunmal nicht gegen ihren eindeutigen Wortlaut auslegen.
Es reicht in der Rechtswissenschaft eben nicht, einfach zu behaupten: "Der Kapitän hat die Entscheidungsgewalt", man muss auch begründen, woraus sich diese rechtich ergibt.
Und da § 12 LuftSiG hier eben nicht greift, kann sich das Recht des Kapitäns, immer (also auch ohne Vorliegen Gefahr iSd. § 12 LuftSiG) zu bestimmen, wer an Bord bleibt oder gehen darf, nur aus dem Vertrag zwischen den Parteien ergeben. Mehr Rechtsgrundlagen haben wir nun einmal nicht.
Gruß
Dea
Zuletzt bearbeitet von cmd.dea am 24.08.08, 15:49, insgesamt 2-mal bearbeitet
So, jetzt hab ich die von mir angeführten AGB auch gefunden. Es handelt sich um die Allgemeinen Bedingungen für Fluggäste und Gepäck, welche als AGB vertraglich in den Flugreisevertrag einbezogen werden, so zB. auch bei der Lufthansa.
Dort heißt es u.a.:
11.1.
Ist Ihr Verhalten an Bord derart, dass von Ihnen eine Gefahr für das Flugzeug oder für Personen oder Gegenstände an Bord ausgeht, dass Sie die Besatzung in der Ausübung ihrer Pflichten beeinträchtigen oder Anweisungen der Besatzung nicht Folge leisten, einschließlich der Anweisungen betreffend Rauchverbote, Alkohol- oder Drogengebrauch, oder dass Sie anderen Fluggästen oder der Besatzung Unannehmlichkeiten oder Schaden zufügen, so behalten wir uns das Recht vor, die zur Verhinderung dieses Verhaltens notwendigen Maßnahmen bis hin zur Fesselung zu ergreifen. Wir können Ihre Weiterbeförderung verweigern und wegen Ihres Verhaltens an Bord Strafanzeige erstatten.
Und hier zeigt sich auch deutlich, weshalb § 12 LuftSiG für den vorliegenden Fall nicht greift. Denn die AGB gehen ausdrücklich über dessen Anwendungsbereich hinaus. Während das Gesetz eben nur auf die Gefahr abstellt, wird hier zusätzlich das Recht vereinbart, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, wenn der Passagier insg. den Anweisungen des Personals nicht Folge leistet.
Eben das ist hier aber notwendig, da das LuftSiG diesen Fall gerade nicht erfasst, die Einwilligung des Passagiers in die Pflicht, den Anweisungen des Personals grundsätzlich Folge zu leisten, sich daher über den Transportvertrag begründen muss. Andernfalls wäre die Einbeziehung dieser AGB völlig überflüssig.
es ist schon eine interessante Diskussion, vor allem wenn man bedenkt, dass hier eine deutsche Vorschrift (§12) auf eine spanische Airline angewendet werden soll und das auch noch im Ausland.
Vergesst einfach mal diesen Paragraphen... Schließlich gilt hier das jeweilige Recht des Eintragungsstaates an Bord des Luftfahrzeuges gilt. Das es sich bei dem Flugzeug um eine spanische Maschine handelt, ist also der §12 völlig belanglos, sondern es müssen die internationalen Regelungen herangezogen werden:
Zitat:
Quelle: Luftrecht Online:
Welches Recht gilt an Bord von Luftfahrzeugen?
Luftfahrzeuge sind nach dem völkerrechtlich zu beachtenden Gewohnheitsrecht im Unterschied zu Handelsschiffen nicht Teil des Territoriums ihres Heimatstaates. Die Frage des Aufenthaltsortes eines Luftfahrzeugs ist deshalb für die Beantwortung, welches Recht zur Anwendung kommt, von entscheidender Bedeutung.
In Artikel 1 des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen), dem mittlerweile 185 Staaten angehören, erkennen die Vertragsstaaten ausdrücklich an, dass jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet die volle und ausschließliche Lufthoheit besitzt. Der in diesem Abkommen zum Ausdruck kommende Territorialitätsgrundsatz unterwirft damit jedes Luftfahrzeug zu allererst dem jeweiligen Recht des Staates, in dessen Territorium es sich aufhält. Daneben gilt gewohnheitsrechtlich das Recht des Heimatstaates des Luftfahrzeugs (sog. Flaggenrechtsprinzip).
Für die Regelung des Luftverkehrs ist insbesondere Artikel 11 des ICAO-Abkommens beachtlich, wonach die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaats über den Betrieb und den Verkehr der Luftfahrzeuge innerhalb seines Hoheitsgebiets zu befolgen sind. Wo der materielle Inhalt deutscher Luftverkehrsvorschriften dem ausländischen Recht nicht erkennbar entgegensteht, gilt aber auch im Ausland in Übereinstimmung mit dem Flaggenrechtsprinzip deutsches Recht an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges (§ 1a LuftVG).
Für den Bereich des Strafrechts gilt ebenfalls grundsätzlich das nationale Recht des jeweiligen Staates, in dem sich das Luftfahrzeug aufhält.
Zwar bestimmen § 4 StGB und § 5 OWiG, dass Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten, die außerhalb des deutschen Hoheitsbereichs in einem Luftfahrzeug begangen werden, nach deutschem Recht verfolgt und geahndet werden, doch können hieraus grundsätzlich keine deutschen Hoheitsbefugnisse im Ausland abgeleitet werden. Um die Ausübung von Hoheitsgewalt an Bord von Luftfahrzeugen extraterritorial rechtlich abzusichern, wurde 1963 das Abkommen über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen (Tokioter Abkommen) vereinbart, dem mittlerweile 166 Staaten angehören. Mit diesem Abkommen werden die Zuständigkeit des Eintragungsstaats des Luftfahrzeugs für die an Bord begangenen strafbaren oder anderen Handlungen anerkannt und dem Luftfahrzeugführer weitreichende Kompetenzen bei der Ausübung von Zwangsmaßnahmen eingeräumt.
(...)
Und nun zu den Befugnissen des Flugkapitäns, also dem "Chef im Ring":
Seine Befugnisse und Pflichten sind in den JAR-OPS 1.090 festgelegt:
Im Übrigen sind die Vorschriften zum sogenannten "Flugbetriebshandbuch" der jeweiligen Airline / Luftfahrtunternehmen unabdingbarer Bestandteil der JAR-OPS 1.100. Darin sind im Detail alle Vorschriften der Airline für den Flugbetrieb festgelegt.
Interessant zum Thema ist auch folgendes Interview:
Zitat:
Quelle: FOCUS vom 22.08.2008
Passagierrechte
Darf man vor dem Start noch aussteigen?
Einmal ins Flugzeug gestiegen, ist das Aussteigen so ohne Weiteres nicht mehr möglich. „Solange die Tür offen ist, können Passagiere noch die Maschine verlassen“, erklärt Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky. Ist sie jedoch einmal geschlossen, benötigt ein Passagier schon einen sehr triftigen Grund, warum er die Kabine wieder verlassen will. Ein medizinischer Notfall mag so ein Grund sein, ein plötzliches Angstgefühl, weil es irgendwo raucht oder dampft, ist es auf jeden Fall nicht.
Auch im Reiserecht ist der spontane Wunsch, aus einem startenden Flugzeug wieder aussteigen zu wollen, nicht verankert. Ronald Schmid, Professor für Luftverkehrsrecht: „Es gibt keinen gesetzlichen Anspruch, auf den sich ein Fluggast berufen kann.“ Stattdessen liegt die alleinige Entscheidungsgewalt, wenn die Türen einmal geschlossen sind und der Jet anrollt, beim Kapitän. Denn man gehe davon aus, so Schmid, dass ein Laie in der Regel nicht beurteilen kann, ob ein Ausstieg berechtigt ist. „Ein Kapitän ist ja schließlich auch kein Hasardeur.“
Wer jetzt argumentiert, damit werde jeder einzelne Fluggast quasi seiner Freiheit beraubt, den erinnert der Jurist daran, dass er ja nicht gezwungen wurde, in die Maschine zu steigen: „Das ist eine Situation, in die man sich freiwillig begibt. In dem Moment, in dem die Türen zu sind, ist man nicht Herr über alle seine Entscheidungen.“ Vergleichbar sei das mit einer Schiffs- oder Bahnreise. Da könne man auch nicht einfach aussteigen bzw. ungestraft grundlos die Notbremse ziehen.
Im Gegenteil, wer unberechtigt aussteigt oder sich den Ausstieg beispielsweise durch Randale erzwingt, der riskiert eine Klage auf Schadenersatz von der Airline, denn der Aufwand, einen bereits rollenden Flieger wieder in Position zu bringen, um den Fluggast aussteigen zu lassen und sein Gepäck entladen, ist hoch. Wie oft so ein Fall bei der Lufthansa pro Jahr vorkommt, kann Sprecher Ogursky nicht beziffern. Er weiß nur: „Es ist kein alltägliches Problem.“
In diesem Sinne: Vertragt Euch gut! _________________ Grüße,
Thomas
Man muss nicht alles wissen, aber zumindest wo´s steht! Diesen Beitrag können Sie durch Klicken des grünen Kästchens über meinem Anmeldedatum bewerten!
Wie aus den Ausführungen des Lufthansa-Sprechers zu erkennen ist, kann ein Verlassen, solange die Türen geöffnet sind, also die Gangway oder der Finger am Flugzeug angedockt ist, durchgeführt werden.
Sind die Türen einmal zu, sieht das eben anders aus. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wo das Flugzeug nach dem 1. Startabbruch zur Repartur gestanden hat.
Es kann durchaus sein, das hierfür eine spezielle Parkposition zugewiesen wurde, die NICHT am Terminal war, so dass auch aus diesem Grund ein Aussteigen nicht möglich war... _________________ Grüße,
Thomas
Man muss nicht alles wissen, aber zumindest wo´s steht! Diesen Beitrag können Sie durch Klicken des grünen Kästchens über meinem Anmeldedatum bewerten!
ich fürchte, hier wird wohl einiges durcheinandergeworfen.
Zitat:
es ist schon eine interessante Diskussion, vor allem wenn man bedenkt, dass hier eine deutsche Vorschrift (§12) auf eine spanische Airline angewendet werden soll und das auch noch im Ausland.
Soll sie nicht, die Frage war:
Hat man als Passagier ein Recht das Flugzeug wieder zu verlassen solange es am Boden ist ??
Sie wurde damit allgemein gestellt. Und da das hier ein Forum für deutsches Recht ist, wird sie natürlich nach deutschem Recht beantwortet.
Zitat:
Vergesst einfach mal diesen Paragraphen... Schließlich gilt hier das jeweilige Recht des Eintragungsstaates an Bord des Luftfahrzeuges gilt. Das es sich bei dem Flugzeug um eine spanische Maschine handelt, ist also der §12 völlig belanglos, sondern es müssen die internationalen Regelungen herangezogen werden:
Wie gesagt, darum ging es nicht.
Zitat:
Quelle: Luftrecht Online:
Welches Recht gilt an Bord von Luftfahrzeugen?
Luftfahrzeuge sind nach dem völkerrechtlich zu beachtenden Gewohnheitsrecht im Unterschied zu Handelsschiffen nicht Teil des Territoriums ihres Heimatstaates. Die Frage des Aufenthaltsortes eines Luftfahrzeugs ist deshalb für die Beantwortung, welches Recht zur Anwendung kommt, von entscheidender Bedeutung.
In Artikel 1 des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen), dem mittlerweile 185 Staaten angehören, erkennen die Vertragsstaaten ausdrücklich an, dass jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet die volle und ausschließliche Lufthoheit besitzt. Der in diesem Abkommen zum Ausdruck kommende Territorialitätsgrundsatz unterwirft damit jedes Luftfahrzeug zu allererst dem jeweiligen Recht des Staates, in dessen Territorium es sich aufhält. Daneben gilt gewohnheitsrechtlich das Recht des Heimatstaates des Luftfahrzeugs (sog. Flaggenrechtsprinzip).
Für die Regelung des Luftverkehrs ist insbesondere Artikel 11 des ICAO-Abkommens beachtlich, wonach die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaats über den Betrieb und den Verkehr der Luftfahrzeuge innerhalb seines Hoheitsgebiets zu befolgen sind. Wo der materielle Inhalt deutscher Luftverkehrsvorschriften dem ausländischen Recht nicht erkennbar entgegensteht, gilt aber auch im Ausland in Übereinstimmung mit dem Flaggenrechtsprinzip deutsches Recht an Bord eines deutschen Luftfahrzeuges (§ 1a LuftVG).
Für den Bereich des Strafrechts gilt ebenfalls grundsätzlich das nationale Recht des jeweiligen Staates, in dem sich das Luftfahrzeug aufhält.
Zwar bestimmen § 4 StGB und § 5 OWiG, dass Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten, die außerhalb des deutschen Hoheitsbereichs in einem Luftfahrzeug begangen werden, nach deutschem Recht verfolgt und geahndet werden, doch können hieraus grundsätzlich keine deutschen Hoheitsbefugnisse im Ausland abgeleitet werden. Um die Ausübung von Hoheitsgewalt an Bord von Luftfahrzeugen extraterritorial rechtlich abzusichern, wurde 1963 das Abkommen über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen (Tokioter Abkommen) vereinbart, dem mittlerweile 166 Staaten angehören. Mit diesem Abkommen werden die Zuständigkeit des Eintragungsstaats des Luftfahrzeugs für die an Bord begangenen strafbaren oder anderen Handlungen anerkannt und dem Luftfahrzeugführer weitreichende Kompetenzen bei der Ausübung von Zwangsmaßnahmen eingeräumt.
(...)
Ja, das war jetzt nun wirklich nichts Neues, welches Recht auf welchem Flugzeug gilt. Für die vorliegende allgemeine Frage hat es aber keine wirkliche Bedeutung, da diese allgemein gestellt wurde und hier daher naturgemäß nach deutschem Recht beantwortet wird. Im Übrigen wird in dem Text selbst die Anwendung des LuftSiG erwähnt.
Zitat:
Und nun zu den Befugnissen des Flugkapitäns, also dem "Chef im Ring":[/b]
Seine Befugnisse und Pflichten sind in den JAR-OPS 1.090 festgelegt:
Im Übrigen sind die Vorschriften zum sogenannten "Flugbetriebshandbuch" der jeweiligen Airline / Luftfahrtunternehmen unabdingbarer Bestandteil der JAR-OPS 1.100. Darin sind im Detail alle Vorschriften der Airline für den Flugbetrieb festgelegt.
Hier werden allerdings zwei entscheidende Aspekte übersehen:
1) Die sogenannte JAR ist ein internationales Abkommen, was bedeutet, dass es zwischenstaatliches aber kein innerstaatliches Recht ist. Demgemäß ist der einzelne Bürger eines Staates an dieses nicht gebunden. Der Grund hierfür liegt ganz einfach im Prinzip der Gewaltenteilung. Während zwischenstaatliche Abkommen von der Regierung verabschiedet werden, erlässt nur der Bundestag (oder der jeweilige Landtag) Gesetze, die für den Bürger bindend sind, und mit welchen der die Abkommen in innerstaatliches Recht umsetzt.
Was wir brauchen ist also eine innerstaatliche Umsetzung des Abkommens und die finden wir.....jupp: Im LuftSiG.
Denn 2), und hier schließet sich der Kreis, ist es kein Zufall, dass der Inhalt des LuftSiG mit dem Regelungsbereich der JAR für die Befugnisse des Kapitäns genau zusammenfällt.
Wir vergleichen:
§ 12 LuftSiG:
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat als Beliehener für die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung an Bord des im Flug befindlichen Luftfahrzeuges zu sorgen. Er ist nach Maßgabe von Absatz 2 und der sonst geltenden Gesetze befugt, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen.
(2) Der verantwortliche Luftfahrzeugführer darf die erforderlichen Maßnahmen treffen, um eine im einzelnen Fall bestehende Gefahr für Personen an Bord des Luftfahrzeuges oder für das Luftfahrzeug selbst abzuwehren. Dabei hat er den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (§ 4) zu wahren.
JAR:
Laut JAR [1] haben alle im Flugzeug befindlichen Personen den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Flugzeugs, sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge zu leisten. Er ist weiters dazu befugt, Personen, die seiner Ansicht nach eine mögliche Gefahr für die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen darstellen können, von Bord bringen zu lassen und die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmittel stehen, welches die Sicherheit des Flugzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet.
Wir erkennen daraus: Der deutsche Gesetzgeber hat, wie er es immer bei zwischenstaatlichen Abkommen macht, dieses in innerdeutsches (und damit für den deutschen Bürger verbindliches) Recht umgewandelt. Entscheidend für die vorliegende Frage ist daher wiederum allein § 12 LuftSiG, was aber letztlich eigentlich egal ist, da auch die JAR entsprechende Maßnahmen des Kapitäns nur bei Bestehen einer Gefahr für Passagiere oder Flugzeug ermöglicht. Ohne Vorliegen einer solchen Gefahr hat der Kapitän auch keine durch Gesetz gegebene Entscheidungsbefugnis und es verbleibt - wie auch im vorliegenden Fall - dabei, dass sich diese nur aus dem Flugreisevertrag und den diesem zugrundeliegenden AGB ergeben.
[quote]Interessant zum Thema ist auch folgendes Interview:
Zitat:
Quelle: FOCUS vom 22.08.2008
Passagierrechte
Darf man vor dem Start noch aussteigen?
Einmal ins Flugzeug gestiegen, ist das Aussteigen so ohne Weiteres nicht mehr möglich. „Solange die Tür offen ist, können Passagiere noch die Maschine verlassen“, erklärt Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky. Ist sie jedoch einmal geschlossen, benötigt ein Passagier schon einen sehr triftigen Grund, warum er die Kabine wieder verlassen will. Ein medizinischer Notfall mag so ein Grund sein, ein plötzliches Angstgefühl, weil es irgendwo raucht oder dampft, ist es auf jeden Fall nicht.
Diesen Artikel hatten wir schon. Dass man nach dem Schließen der Türen nicht mehr aussteigen darf, darüber besteht ja auch hier kein Zweifel. Es geht allein um die Frage der Rechtsgrundlage des Verbotes, so keine Gefahr für Passagiere oder Flugzeug vorliegt. Dazu sagt dieser Artikel garnichts.
Zitat:
Auch im Reiserecht ist der spontane Wunsch, aus einem startenden Flugzeug wieder aussteigen zu wollen, nicht verankert. Ronald Schmid, Professor für Luftverkehrsrecht: „Es gibt keinen gesetzlichen Anspruch, auf den sich ein Fluggast berufen kann.“ Stattdessen liegt die alleinige Entscheidungsgewalt, wenn die Türen einmal geschlossen sind und der Jet anrollt, beim Kapitän. Denn man gehe davon aus, so Schmid, dass ein Laie in der Regel nicht beurteilen kann, ob ein Ausstieg berechtigt ist. „Ein Kapitän ist ja schließlich auch kein Hasardeur.“
Unbestritten, die Frage nach der Rechtsgrundlage wird erneut nicht erörtert. Im Übrigen hat die Aussage, dass men "keinen gesetzlichen Anspruch habe, das Flugzeug zu verlassen" ohne völlig abwegig, da man für die Inanspruchnahme seiner persönlichen Freiheit kein Gesetz braucht, sondern die Fluggesellschaft umgekehrt eine Ermächtigung, diese zu beschränken (welche, wie gesagt, teiweise auf § 12 LuftSiG und im Übrigen der vertraglichen Einwilligung des Passagiers beruht).
Zitat:
Wer jetzt argumentiert, damit werde jeder einzelne Fluggast quasi seiner Freiheit beraubt, den erinnert der Jurist daran, dass er ja nicht gezwungen wurde, in die Maschine zu steigen: „Das ist eine Situation, [b]in die man sich freiwillig begibt. In dem Moment, in dem die Türen zu sind, ist man nicht Herr über alle seine Entscheidungen.“ Vergleichbar sei das mit einer Schiffs- oder Bahnreise. Da könne man auch nicht einfach aussteigen bzw. ungestraft grundlos die Notbremse ziehen.[/b]
Insofern verweise ich auf meinen Beitrag weiter vorne. Der Hinweis auf die Freiwilligkeit der Passagiere bedeutet rechtliche ein "Einverständnis". Das kann aber nur zivilrechtlich erteilt werden. Wenn es sich aus Gesetzen ergeben würde, wäre es egal, ob man es freiwillig macht oder nicht. Gesetze gelten so oder so, in diese muss und kann man auch garnicht freiwillig einwilligen.
Zitat:
Im Gegenteil, wer unberechtigt aussteigt oder sich den Ausstieg beispielsweise durch Randale erzwingt, der riskiert eine Klage auf Schadenersatz von der Airline, denn der Aufwand, einen bereits rollenden Flieger wieder in Position zu bringen, um den Fluggast aussteigen zu lassen und sein Gepäck entladen, ist hoch. Wie oft so ein Fall bei der Lufthansa pro Jahr vorkommt, kann Sprecher Ogursky nicht beziffern. Er weiß nur: „Es ist kein alltägliches Problem.“
Ich denke, das hatte auch nie jemand bestritten.
Gruß
Dea
Zuletzt bearbeitet von cmd.dea am 26.08.08, 09:28, insgesamt 1-mal bearbeitet
Wie aus den Ausführungen des Lufthansa-Sprechers zu erkennen ist, kann ein Verlassen, solange die Türen geöffnet sind, also die Gangway oder der Finger am Flugzeug angedockt ist, durchgeführt werden.
Sind die Türen einmal zu, sieht das eben anders aus. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wo das Flugzeug nach dem 1. Startabbruch zur Repartur gestanden hat.
Es kann durchaus sein, das hierfür eine spezielle Parkposition zugewiesen wurde, die NICHT am Terminal war, so dass auch aus diesem Grund ein Aussteigen nicht möglich war...
Das ist aber keine rechtliche Antwort, sondern eine tatsächliche Frage, die hierauf keine Auswirkung hat.
Denn erstens war die Frage danach gestellt, ob man ein Recht darauf hat, auszusteigen. Und zweitens wäre die Tatsache, dass das Flugzeug gerade woanders stand, keine Rechtfertigung dafür, jemandem seine Rechte zu verweigern.
Wie gesagt, es besteht vertraglich kein Recht zu verlangen, auszusteigen, aber das basiert auf dem Flugreisevertrag und (bei Gefahr) auf § 12 LuftSiG und nicht darauf, dass das Flugzeug gerade nicht am Gate stand. Was bei uns Recht ist, bestimmen immer noch Gesetz und Vertrag und nicht tatsächliche Gegebenheiten.
Mein Beispiel mit der Parkposition sollte auch nur verdeutlichen, dass es im Rahmen des Flugbetriebes sowie der örtlichen Vorschriften als auch des Flugbetriebshandbuches der Airline gemäß JAR-OPS 1 verschiedene Möglichkeiten gibt.
Und nochmal:
§12 ist nicht das alleinige Maß aller Dinge, die international geltenden Rechtgrundlagen habe ich oben genannt und die sind für nichtdeutsche Airlines maßgeblich.
Übrigens @ Dea:
Bei mehreren Postings / Antworten spricht Du immer davon, dass dies nicht die Frage war! Dann mußt Du sie auch allgemeiner und auf Deutschland bezogen stellen.
Mit dem konkreten Beispiel des Unfalls in Spanien haben eben die meisten hier Ihre Einschätzungen darauf bezogen.[/b]
Das ist im übrigen auch gar nicht falsch, denn es gelten eben immer auch die Anordnungen des Luftfahrtunternehmens (=Jar-OPS 1.090), die Bestandteil des Flugbetriebshandbuches sind und bestimmen, was der Kommandant / PIC darf und was nicht. Da dieses Handbuch Teil der Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmes ist (= JAR-OPS 1.085 (f) ) , wird also danach verbindlich verfahren. Das hat mit Reiserecht erst mal nichts zu tun.
Der dauernde alleinige Bezug auf §12 ist schon deswegen nicht vollständig, weil die im Deutschen Recht 1zu1 geltenden JAR-OPS 1 in Punkt 1.090 vom "Kommandanten" des Flugzeuges sprechen und der muss nicht notwendigerweise der verantwortliche Luftfahrzeugführer sein. Einen "Pilot in command" (= verantwortliche Luftfahrzeugführer ) gibt selbst in kleinsten Cessna...
Zu Deiner Argumentation, was Deutsche Airlines etc. betrifft:
Neben den nationalen Vorschriften, die ein ausländischer Pilot nicht alle kennen kann, gelten entsprechende internationale Vorschriften wie die JAR-OPS, die 1zu1 ins deutsche Recht übernommen wurden. Dort stehen unter Punkt 1.085 sowie 1.090 die Verhaltensweisen und Verantwortlichkeiten, die die Besatzung und der Kommandant haben.
Um es nochmals in Erinnerung zu rufen:
Es kann ja jederzeit im Rahmen des Code-Sharing ein spanisch registriertes Flugzeug mit spanischer Besatzung für eine deutsche Airline ab/nach Deustchland fliegen, das ändert aber nichts daran, das diese Crew nach JAR-Regeln und den genehmigten Anweisungen Ihrer Airline sowie den bereits erwähnten internationalen Vorschriften (Tokioter Abkommen, Montreal etc.) arbeitet und erst mal nicht unter den §12 fällt, sondern unter die gleiche internationale Regelung JAR-OPS (s.oben).
In der Regel werden innerhalb der EU nur noch JAA-Zertifizierte Luftfahrtunternehmen zugelassen und diese handeln nach den JAR-OPS, den EASA-Vorschriften und den EU-OPS!
Zusätzlich gelten für diese Unternehmen, sofern Sie deutsche sind noch die deutschen Gesetz und Verordnungen. _________________ Grüße,
Thomas
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Zuletzt bearbeitet von ATCler am 26.08.08, 11:09, insgesamt 1-mal bearbeitet
Mein Beispiel mit der Parkposition sollte auch nur verdeutlichen, dass es im Rahmen des Flugbetriebes sowie der örtlichen Vorschriften als auch des Flugbetriebshandbuches der Airline gemäß JAR-OPS 1 verschiedene Möglichkeiten gibt.
Äh ja, aber es gibt nur eine Rechtslage in Deutschland und nach der war gefragt.
Zitat:
Und nochmal:
§12 ist nicht das alleinige Maß aller Dinge, die international geltenden Rechtgrundlagen habe ich oben genannt.
Und nochmal (1): Die international geltenden Rechtsgrundlagen haben keine Bedeutung, da der deutsche Bürger an diese nicht gebunden ist. Das ist erst dann der Fall, wenn der Bundestag die von der Bundesregierung (oder deren Ermächtigten) abgeschlossenen internationalen Abkommen in innerstaatliches Recht umgesetzt hat. Das ist hier in Form des LuftSiG geschehen.
Der deutsche Bürger ist, siehe Art. 2 Abs. 1 GG, nur an deutsche Gesetze oder Anordnungen gebunden, die auf deutschen Gesetzen basieren, nicht auf innerstaatlichen Abkommen.
Und nochmal (2): Selbst die JAR, obwohl sie für einen deutschen Bürger ohnehin nicht gilt, gibt dem Kapitän keine Ermächtigung, einen Passagier Anweisungen zu erteilen, wenn er nicht eine Gefahr für die Passagiere oder das Flugzeug darstellt, was nicht der Fall ist, wenn der einfach nur aussteigen will (das wäre dann nämlich ein Zirkelschluss). Hier bedarf es der privatrechtlichen Einwilligung per Vertrag, bzw. hier der von mir genannten AGB (stehen weiter oben).
Sind die Türen einmal zu, sieht das eben anders aus. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, wo das Flugzeug nach dem 1. Startabbruch zur Repartur gestanden hat.
Es kann durchaus sein, das hierfür eine spezielle Parkposition zugewiesen wurde, die NICHT am Terminal war, so dass auch aus diesem Grund ein Aussteigen nicht möglich war...
Das ist aber keine rechtliche Antwort, sondern eine tatsächliche Frage, die hierauf keine Auswirkung hat.
Stimmt so nicht...
Es gibt verbindliche Vorschriften auch in DE, sowohl der Airline (Flugbetriebshandbuch) als auch des Flughafens, wie in bestimmten Fällen wie hier zu verfahren ist und wo das Flugzeug abzustellen ist. Danach richtet sich auch die Möglichkeit, ob das Flugzeug verlassen werden kann/darf oder nicht.
Zitat:
Und nochmal (1): Die international geltenden Rechtsgrundlagen haben keine Bedeutung, da der deutsche Bürger an diese nicht gebunden ist. Das ist erst dann der Fall, wenn der Bundestag die von der Bundesregierung (oder deren Ermächtigten) abgeschlossenen internationalen Abkommen in innerstaatliches Recht umgesetzt hat.
Falsch! Die Bundesrepublik hat die entsprechenden Vorschriften unterschrieben und ins Deutsche Recht umgesetzt oder wendet sie in ihrer Originalform an.
Zitat:
Der deutsche Bürger ist, siehe Art. 2 Abs. 1 GG, nur an deutsche Gesetze oder Anordnungen gebunden, die auf deutschen Gesetzen basieren, nicht auf innerstaatlichen Abkommen.
Prima!
Dann kann man ja getrost im Ausland "ausflippen", weil für einen ja eh nur die deutschen Rechte gelten...??? Was ist das denn für eine Logik?
Es gibt tausende Vorschriften (zum Beispiel das von Deutschland unterzeichnete "Schengener Abkommen" zum freien Grenzverkehr ohne Genzkontrollen und das ist ein internationales Abkommen, was für den deutschen Staatsbürger gilt und davon gibt es auch keine "Deutsche Version", sondern die EU-Verordnung und sonst nichts.
Wenn Sie ihre Ausführungen jedoch anders gemeint haben, dann sagen Sie dies bitte, denn so stimmts jedenfalls nicht!
Zitat:
Und nochmal (2): Selbst die JAR, obwohl sie für einen deutschen Bürger ohnehin nicht gilt, gibt dem Kapitän keine Ermächtigung, einen Passagier Anweisungen zu erteilen, wenn er nicht eine Gefahr für die Passagiere oder das Flugzeug darstellt,
Auch nicht ganz korrekt!
Deutsche Airlines oder allgemein deutsche Luftfahrtunternehmen oder Piloten die gewerblich fliegen, unterliegen den JAR-OPS vorschriften vollständig und das sind ja wohl deutsche Staatsbürger...
Und die Fluggastrechte sind ebenfalls 1zu1 geltendes EU-Recht in Deutschland.
Weiterhin wird zwar im konkreten Fall von "Gefahren für Passagiere oder das Flugzeug gesprochen", was allerdings die genaue Bezeichnung betrifft, so spricht auch das deutsche Recht von "Anweisungen oder Verfügungen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung" und diese Formulierung kommt sehr häufig im Luftrecht vor und ist die berühmte "Gummi-Paragraf-Formulierung"...
So einfach wie Sie es sich machen ist es also beileibe nicht! _________________ Grüße,
Thomas
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Flugzeugunglück in Madrid:
"Sie lassen uns nicht raus!"
(...)Die Entscheidung darüber trifft in der Regel der Pilot. Hans-Henning Mühlke, Sprecher des Luftfahrtbundesamtes, sagte sueddeutsche.de: "Der Flugkapitän hat die Entscheidungsbefugnis, ob er den Passagier aussteigen lässt oder nicht. Gut geschulte Kapitäne wären gut beraten, verängstigte Menschen aussteigen zu lassen. Denn es ist schlimmer, wenn ein Passagier während des Fluges in Panik gerät. Es gibt allerdings keine rechtlichen Vorschriften, die den Kapitän dazu zwingen.“
Im Umkehrschluss kann man also sagen, dass auch niemand ihm einen Strick drehen kann, wenn er das Aussteigen NICHT zulässt!
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Flugzeugunglück in Madrid:
"Sie lassen uns nicht raus!"
(...)Die Entscheidung darüber trifft in der Regel der Pilot. Hans-Henning Mühlke, Sprecher des Luftfahrtbundesamtes, sagte sueddeutsche.de: "Der Flugkapitän hat die Entscheidungsbefugnis, ob er den Passagier aussteigen lässt oder nicht. Gut geschulte Kapitäne wären gut beraten, verängstigte Menschen aussteigen zu lassen. Denn es ist schlimmer, wenn ein Passagier während des Fluges in Panik gerät. Es gibt allerdings keine rechtlichen Vorschriften, die den Kapitän dazu zwingen.“
Im Umkehrschluss kann man also sagen, dass auch niemand ihm einen Strick drehen kann, wenn er das Aussteigen NICHT zulässt!
Doch, denn ein solches Verhalten ist per se rechtswidrig, wenn es nicht ausdrücklich erlaubt ist.
Es ist doch ganz einfach:
Wenn jemand bestimmt, dass ein Passagier in einem geschlossenen Flugzeug bleibt (und das ist rechtlich auch der Fall, wenn derjenige, der es bewirken kann, es unterlässt, ihn rauszulassen), obwohl dieser raus möchte, dann ist das erst einmal rechtswidrig, da es eine Verletzung des Freiheit der Person gem. § 823 Abs. 1 BGB und zugleich strafbar gem. § 239 StGB ist.
Das ist nur dann nicht der Fall, wenn das Handeln nicht rechtswidrig ist, der Handelnde also ausnahmsweise dazu rechtlich ermächtigt ist. Und hierfür gibt es nunmal nur 2 Möglichkeiten:
1. Das Gesetz - hier in Form des § 12 LuftSiG. Das setzt aber dem klaren Wortlaut nach voraus, dass der Kapitän nur dann Maßnahmen gegenüber dem Passagier ergreifen darf, wenn dieser eine Gefahr darstellt (Betrunkene, Randaliere, etc,.). Wer einfach aussteigen will, stellt keine Gefahr dar (außer etwa, er will in der Luft die Tür öffnen, aber darum geht es nicht).
2. Daher braucht es einer weiteren Ermächtigung für Anweisungen ohne das konkrete Vorliegen einer Gefahr. Und hier kommt nur der Beförderungsvertrag und dessen AGB in Betracht, in welchem sich die Passagiere zudem einverstanden erklären, generell den Anweisungen des Personals Folge zu leisten, und natürlich auch, die Freiheitsbeeinträchtigung während des Fluges hinzunehmen.
Ist doch rechtlich eigentlich auch ganz einfach und nachvollziehbar. Natürlich darf der Passagier, wenn die Türen zu sind nicht mehr aussteigen, aber das beruht nur zum Teil auf dem Gesetz und zudem auf seiner vertraglichen Einwilligung.
Wenn jemand bestimmt, dass ein Passagier in einem geschlossenen Flugzeug bleibt (und das ist rechtlich auch der Fall, wenn derjenige, der es bewirken kann, es unterlässt, ihn rauszulassen), obwohl dieser raus möchte, dann ist das erst einmal rechtswidrig, da es eine Verletzung des Freiheit der Person gem. § 823 Abs. 1 BGB und zugleich strafbar gem. § 239 StGB ist.
Bezogen auf den Fall in Madrid gilt dies aber nicht, weil in einem spanischem Flugzeug auf spanischen Boden/Luft deutsche Gesetze nunmal nicht gelten... _________________ Grüße,
Thomas
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