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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 12:47    Titel: Antworten mit Zitat

Nachtrag:

12 LuftSiG gilt im Zusammenhang zum "Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentfhrungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlgen" und das ist ja wohl hier berhaupt nicht zutreffend..

Noch ein interessantes Detail zur Definition und dem Beginn der Bordgewalt des Kommandanten:
Zitat:
"Der Beginn der Bordgewalt ist vom Verschlusszustand der Tren abhngig, d.h. das Luftfahrzeug gilt als in Flug befindlich, wenn die Tren geschlossen sind (Tokioter Abkommen von 1964, Kapitel III, Artikel 5, Absatz 2)."

Und das gilt fr jede Airline auch deutsche, deren Staat das Abkommen unterzeichnet hat!
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Thomas

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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 12:49    Titel: Antworten mit Zitat

ATCler hat folgendes geschrieben::
Zitat:
Wenn jemand bestimmt, dass ein Passagier in einem geschlossenen Flugzeug bleibt (und das ist rechtlich auch der Fall, wenn derjenige, der es bewirken kann, es unterlsst, ihn rauszulassen), obwohl dieser raus mchte, dann ist das erst einmal rechtswidrig, da es eine Verletzung des Freiheit der Person gem. 823 Abs. 1 BGB und zugleich strafbar gem. 239 StGB ist.

Bezogen auf den Fall in Madrid gilt dies aber nicht, weil in einem spanischem Flugzeug auf spanischen Boden/Luft deutsche Gesetze nunmal nicht gelten...


Das hatte auch niemand behauptet, wie ich zuvor ausdrcklich gesagt hatte. Die Frage war allgemein gestellt und daher in einem deutschen Forum nach deutschem Recht zu beantworten.

Gru
Dea
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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 26.08.08, 13:03    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Nachtrag:

12 LuftSiG gilt im Zusammenhang zum "Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentfhrungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlgen" und das ist ja wohl hier berhaupt nicht zutreffend..


Das ist der Gesetzeszweck gem. 1 LuftSiG, was nichts ber den konkreten Inhalt des LuftSiG aussagt, sondern sich lediglich auf den mageblichen Inhalt der Gesetzesbegrndung bezieht. Fr die Frage, was geltendes Recht ist, ist aber der jeweilige Wortlaut der einzelnen Norm relevant und 12 LuftSiG triftt diese Einschrnkung nicht.

Zitat:
Noch ein interessantes Detail zur Definition und dem Beginn der Bordgewalt des Kommandanten:
"Der Beginn der Bordgewalt ist vom Verschlusszustand der Tren abhngig, d.h. das Luftfahrzeug gilt als in Flug befindlich, wenn die Tren geschlossen sind (Tokioter Abkommen von 1964, Kapitel III, Artikel 5, Absatz 2)."
Und das gilt fr jede Airline auch deutsche, deren Staat das Abkommen unterzeichnet hat!


Wiederum: Das Tokioter Abkommen ist ein zwischenstaatliches Abkommen und hat keine unmittelbare Geltung gegeber deutschen Brgern und somit Passagieren. Dieser entsteht erst aus den hieraus folgenden, das Abkommen umsetzenden Gesetzen.

Im brigen ist es ja schn, dass sich hieraus ergibt, wann die Bordgewalt, dass ist die, die sich bei uns gesetzliche aus 12 LuftSiG ergibt, beginnt.
Das hat aber fr die diesem Thread zugrunde liegende Frage, nach welcher Rechtsgrundlage der Kapitn einem Passagier, der keine Gefahr darstellt, das Aussteigen untersagen darf, keine Bedeutung, lediglich der zeitliche Anwendungsbereich des 12 LuftSiG wird so definiert.

Gru
Dea
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 27.08.08, 10:22    Titel: Antworten mit Zitat

Hier noch 2 Einschtzungen der angesehensten Luftfahrtexperten in Deutschland, speziel Herr Giemulla, den man in Luftfahrtkreisen (auch Behrden) auch den "Luftrechtpapst" nennt und der entsprechende Kommentare zu den Luftrechtlichen Vorschriften verfasst hat.

Zitat:
Quelle: Der Tagesspiegel vom 27.08.08:

Wann darf ein Passagier noch aussteigen?

Auszug:
"(...) Im Verhltnis zwischen Fluggesellschaft und Passagier sind beide Seiten verpflichtet, den berechtigten Interessen des jeweiligen Vertragspartners Rechnung zu tragen, sagte der Berliner Luftrechtsexperte Professor Elmar Giemulla dem Tagesspiegel. Nicht jeder Fluggast, der pltzlich Angst verspre, knne auf dem Ausstieg beharren, wenn dies grere Verzgerungen verursachen wrde. Es gelte aber, die Plausibilitt des Passagierwunsches abzuwgen. Ein Startabbruch wie in Madrid sei schlielich keine Kleinigkeit, sondern ein Mittel der letzten Instanz. Dennoch sieht Giemulla keinen Rechtsanspruch, aussteigen zu drfen.

Der Frankfurter Luft- und Reiserechtsfachmann Professor Ronald Schmid sieht keinen Spielraum. Wer als Passagier ein Flugzeug, ein Schiff, einen Eisenbahnwaggon oder einen Bus besteigt, wei, dass er nicht jederzeit wieder aussteigen kann. In dem Moment, in dem die Tren geschlossen werden, habe der Flugkapitn die sogenannte Bordgewalt. Ein ungutes Gefhl sei kein Grund, den Ausstieg zu fordern. Dazu msse schon ein zweifelsfrei erkennbarer Schaden vorliegen. Wenn ein Pilot sagt, dass er eine Unklarheit festgestellt habe und diese vor dem Start lieber berprfen lassen wolle, sei dies eher als eine vertrauensbildende Manahme zu bewerten, sagt Schmid. Schmid ist nur ein Fall bekannt, in dem ein Passagier eine Fluggesellschaft wegen Freiheitsberaubung verklagte, weil er die auf eine Startfreigabe wartende Maschine ber eine Stunde lang nicht verlassen durfte. Das Verfahren sei eingestellt worden. (...)"


Ich denke daher, dass auch im internationalen Vergleich zu den "Gepflogenheiten" hinsichtlich des Transportes von Personen sowie den dabei von BEIDEN Seiten zu beachtenden Regel (Befrderungsvertrag, Bordgewalt etc.) es regelmig keine Mglichkeit gibt fr einen Passagier, jegliches an Bordverbleibenmssen als Freiheitsberaubung zu deklarieren oder durchzusetzen, weil der normale Passagier schon allein aus dem luftrechtlichen als auch flugbetrieblichen NICHTwissen (Fachwissen) gar nicht beurteilen kann, ob man ihn aus einer Laune des Kapitns heraus oder aus definitven Grnden nicht aussteigen lassen will.
Ersteres zu unterstellen, wird sowieso nicht vorkommen knnen, weil der Lfz-Kommandant sicherlich immer die Sicherheit und damit einen nachweisbaren Grund fr seine Entscheidung haben drfte...
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cmd.dea
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 27.08.08, 11:17    Titel: Antworten mit Zitat

Werden meine Beitrge eigentlich nicht gelesen oder nicht verstanden oder beides?

Zunchst einmal wre es in einem Rechtsforum sehr schn, wenn man sich auch irgendwann einmal mit dem rechtlichen Vorbringen des anderen inhaltlich auseinandersetzt, anstatt immer wieder die selben Aussagen und hier leider auch inhaltslosen Beitrge anderer zu posten. Ich schreiben meine Ausfhrungn zu 12 LuftSiG, dessen Wortlaut, der Einbeziehung von AGB und der Notwendigkeit deutscher Gesetze zur Einschrnkung von Grundrechten nicht aus Spa, sondern weil es sich dabei um Argumente handelt. Demnach wre ich froh, wenn man sich auch mal inhaltlich darauf einlassen wrde. Doch nun kommt das selbe wieder.

Also, ich versuche es nocheinmal in der Hoffnung, dass es vielleicht jetzt auch mal verstanden wird. Und deshalb auch Schritt fr Schritt:


Zitat:
"Im Verhltnis zwischen Fluggesellschaft und Passagier sind beide Seiten verpflichtet, den berechtigten Interessen des jeweiligen Vertragspartners Rechnung zu tragen, sagte der Berliner Luftrechtsexperte Professor Elmar Giemulla[/b] dem Tagesspiegel.


Soweit waren wir schon. Das hat niemand in Frage gestellt. Ein solche Pflicht zur gegenseitigen Interessenbercksichtigung bei zB. Flugreisevertrgen ergibt sich schon aus 241 Abs. 2 BGB und bedarf daher keiner Errterung.

Zitat:
Nicht jeder Fluggast, der pltzlich Angst verspre, knne auf dem Ausstieg beharren, wenn dies grere Verzgerungen verursachen wrde. Es gelte aber, die Plausibilitt des Passagierwunsches abzuwgen. Ein Startabbruch wie in Madrid sei schlielich keine Kleinigkeit, sondern ein Mittel der letzten Instanz.


Auch das hat niemand in Frage gestellt. Es sagt zu den rechtlichen Grundlagen eines Drfens oder Nichtdrfens jedoch garnichts.

Zitat:
Der Frankfurter Luft- und Reiserechtsfachmann Professor Ronald Schmid sieht keinen Spielraum. Wer als Passagier ein Flugzeug, ein Schiff, einen Eisenbahnwaggon oder einen Bus besteigt, wei, dass er nicht jederzeit wieder aussteigen kann. In dem Moment, in dem die Tren geschlossen werden, habe der Flugkapitn die sogenannte Bordgewalt.


Auch diese Erkenntnis hatten wir schon seit Angang der Diskussion in diesem Thread. a) Der Kapitn hat die Borgewalt und b) der Passagier darf nach Trenschlieen das Flugzeug nicht verlassen.

Noch immer haben wir in dem Betrag keine Information dazu bekommen, auf welchen Rechtsgrundlagen diese Rechte und Pflichten beruhen. Welches Gesetz ist anwendbar, welchen Inhalt hat es, bedarf es zustzlich vetraglicher Regelungen? Das alles wissen wir noch immer nicht. Nur das Ergebnis. Und das war von je her unstrittig.

Zitat:
Ein ungutes Gefhl sei kein Grund, den Ausstieg zu fordern. Dazu msse schon ein zweifelsfrei erkennbarer Schaden vorliegen. Wenn ein Pilot sagt, dass er eine Unklarheit festgestellt habe und diese vor dem Start lieber berprfen lassen wolle, sei dies eher als eine vertrauensbildende Manahme zu bewerten, sagt Schmid.


Noch immer: Vllig unstrittig. Wir haben fr die diesen Thema zugrunde liegende Frage weiterhin keine Information bekommen.

Zitat:
Schmid ist nur ein Fall bekannt, in dem ein Passagier eine Fluggesellschaft wegen Freiheitsberaubung verklagte, weil er die auf eine Startfreigabe wartende Maschine ber eine Stunde lang nicht verlassen durfte. Das Verfahren sei eingestellt worden. (...)"



Auch das bringt uns keinen deut weiter:
Erstens wissen wir nicht, weshalb das Verfahren eingestellt wurde (wegen geringer Schuld gem. 154 StPO oder wegen mangelndem Sachweis einer Straftat gem. 170 Abs. 2 StPO), was ja ganz entscheidend wre.
Zweitens hat niemand hier je behauptet, der Kapitn begehe eine Freiheitsberaubung, wenn der den Passagier nicht rauslsst, weil diese Weigerung rechtmig ist.

ABER: Das Problem ist hier die Rechtsgrundlage fr das Recht des Kapitns, die Weigung auszusprechen. Diese Frage ist noch immer durch diesen Beitrag nicht geklrt, eben weil hierzu nichts gesagt wird.

Es gibt kein Recht, auszusteigen nach dem die Tren geschlossen sind, und es liegt keine Strafbarkeit wegen Freiheitsberaubung vor. Das stand nie in Frage, allein die dogmatische Begrndung der Rechtfertigung war von Anfang an das Problem

Zitat:
Ich denke daher, dass auch im internationalen Vergleich zu den "Gepflogenheiten" hinsichtlich des Transportes von Personen sowie den dabei von BEIDEN Seiten zu beachtenden Regel (Befrderungsvertrag, Bordgewalt etc.)


Also nochmal: "Internationale Gepflogenheiten" sind keine gltigen Rechtsgrundlagen in Deutschland. Auch wenn Du es noch zehnmal behauptest: Ein Recht oder ein Rechtsverzicht (hier auf Ausstieg) ergibt sich im Deutschen Recht aus
a) Vertrag, oder
b) einem Deutschen Gesetz - lies Art. 2 Abs. 1 GG.

Kein Mensch darf einen anderen wegen einer "internationalen Gepflogenheit" festhalten!

Aber: Anscheinend siehst Du es ja doch nicht so anders, wenn Du oben selbst "Befrderungsvertrag, Bordgewalt" schreibst.

Mit dem ersten hast Du Recht - das ist ja auch das, was ich seit Anfangs sagte, dass man hierber einwilligt, soweit die gesetzliche Bordgewalt nicht greift.

Mit dem zweiten hast Du auch Recht, aber die "Bordgewalt" ergibt sich im Deutschen Recht aus 12 LuftSiG. Da knnen tausende von zwischenstaatlichen bereinkommen und internationalen Gepflogenheiten existieren. Die Einschrnkung eins Grundrechts eine Menschen unter der Anwendung deutscher Gerichtsbarkeit geschieht gem. Art. 2 Abs. 1 GG nur aufgrund eines Deutschen Gesetzes - nix bereinkommen und nix zwischenstaatliches Abkommen.

Ergebnis: Der Passagier darf das Flugzeug nicht verlassen, weil
a) der Kapitn gem. 12 LuftSiG (nicht bereinkommen und nicht Gepflogenheit) die Bordgewalt hat und daher Manahmen ergreifen kann, wenn eine Gefahr vorliegt.
b) in den brigen Fllen (also ohne Gefahr) der Passagier sein Einverstndnis erteilt hat, u.a. das Flugzeug nach Schlieen der Tren nicht zu verlassen.

Zitat:
es regelmig keine Mglichkeit gibt fr einen Passagier, jegliches an Bordverbleibenmssen als Freiheitsberaubung zu deklarieren oder durchzusetzen,


....jaaaaaa, soweit war diese Diskussion schon nach dem ersten Beitrag.

Zitat:

weil der normale Passagier schon allein aus dem luftrechtlichen


...jaaaa, und die wren, bitte nennen, damit wir den Umfang der "luftrechtlichen" Regelungen kennen.....es ist nmlich hier 12 LuftSiG (nix bereinkommen und nix internationale Gepflogenheit)

Zitat:
als auch flugbetrieblichen NICHTwissen (Fachwissen) gar nicht beurteilen kann, ob man ihn aus einer Laune des Kapitns heraus oder aus definitven Grnden nicht aussteigen lassen will.


Also im Deutschen Recht gilt glcklicher Weise noch immer, dass die Rechtslage objektiv zu beurteilen ist und nicht danach, ob der Betroffene sie kennt oder nicht. Dieser Einwand hat nun wirklich berhaupt keine Relevanz fr das Thema.

Zitat:
Ersteres zu unterstellen, wird sowieso nicht vorkommen knnen, weil der Lfz-Kommandant sicherlich immer die Sicherheit und damit einen nachweisbaren Grund fr seine Entscheidung haben drfte...


Also das ist mal ein interressanter Einwurf: Weil der Kapitn es schon immer irgendwie hinkriegen wird, etwas zu behaupten, ist ein bestimmtes Recht anwendbar....oder eben nicht....wie auch immer die Schlussfolgerung hieraus sein mag. Seltsame Idee.....

So, bevor ich hier weider einen Rffel bekomme, weil ich zu unhflich bin, sage ich schonmal sorry, fr die vielleicht etwas berzogenen Worte.
Aber man sollte sich, wenn man in einer Diskussion vehement irgendeine Meinung vertritt (welche das hier genau bei Dir ist, wei ich nach diesem Beitrag garnicht, weil Du mit dem Verweis auf den Flugreisevertrag mir ja eigentlich Recht gegeben hast), dann sollte man sich auch inhaltlich mit dem auseinandersetzen, was der andere schreibt. Das wren hier Art. 2 Abs. 1 GG (gegen die Bindung von Deutschen Brgern an internationale Abkommen) und der Wortlaut des 12 LuftSiG (fr den Umfang der Bordgewalt im Deutschen Recht und die Notwendigkeit, vertraglicher Einwillligung durch den Passagier fr all die Flle, in denen die Bordgewalt nach dem Gesetz nicht besteht).

Gru
Dea
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 28.08.08, 16:24    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Dea,

zunchst mal macht mir bisher Ihr Ton keine Probleme, dass ist eben so, wenn mal "hitzig" diskutiert wird... Winken Schlielich stoen hier Meinungen eines Juristen (nicht Luftrecht) und eines seit 25 Jahren in der Luftfahrt / Luftaufsicht ttigen sowie Pilotenlizenzinhabers und Praktikers aufeinander.

Ist schon interessant, wie oft Sie mir in Ihrem obigen Posting zugestimmt haben oder "als unstrittig" deklariert haben.

Also um die Sache abzukrzen:
Ich sehe folgende rechtliche Grundlagen bezogen auf den Kommandanten / verantwortlichen Luftfahrzeugfhrer und seine Bordgewalt vllig klar und ausreichend:

3 Abs. 2 LuftVO "Rechte und Prflichten des Luftfahrzeugfhrers"

JAR-OPS 1.090 (deutsch) "Befugnisse des Kommandanten"
(=Bekanntmachung der Bestimmungen ber die gewerbsmige von Personen und Sachen in Flugzeugen vom 10.04.02006 (BAnz. Nr. 131a) in der Fassung vom 1. Mrz 2006, Anm. Wortwrtliche bernahme des Abkommens als solches)

12 Abs. 4 LuftSiG (sofern es gem. 1 dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentfhrungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlgen dient).

Artikel 6 Abs. 1 (a und b) "Tokioter Abkommen"
(BGBl. 1969 II S. 121 - Tokioter Abkommen) in dem dem Luftfahrzeugfhrer das Recht eingerumt, alle gegenber einer Person
"angemessene Manahmen, einschlielich Zwangsmanahmen, treffen, die notwendig sind,
a) um die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Personen oder Sachen an Bord zu gewhrleisten;
b) um die Ordnung und Disziplin an Bord aufrechtzuerhalten;"

Bezogen auf JAR-OPS 1.090 ist die Formulierung wichtig, nmlich:
Zitat:
"Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass alle im Flugzeug befrderten Personen den vom Kommandanten zur Gewhrleistung der Sicherheit des Flugzeugs sowie der darin befrderten Personen und Sachen rechtmig erteilten Anweisungen Folge leisten."

Das heit fr mich, dass offensichtlich diese Vorkehrungen auch vertragliche Bestimmungen zwischen Passagier und Airline (=Luftfahrtunternehmen) beinhalten, die sich auf das Verhalten an Bord beziehen.

So und jetzt noch der aller wichtigste Grund:

29e LuftVG (hier i.V.m. 1a LuftVG)
Die Grundrechte der Freiheit der Person (Artikel 2 Abs. 2 Satz 2 des Grundgesetzes), des Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnisses (Artikel 10 des Grundgesetzes) sowie der Unverletzlichkeit der Wohnung (Artikel 13 des Grundgesetzes) werden nach Magabe dieses Gesetzes eingeschrnkt.


In diesem Zusammnhang ist auch Artikel 10 des "Tokioter Abkommens" interessant, was die Rechtsfolgen betrifft:
Zitat:
A r t i k e l 1 0
Wenn Manahmen in bereinstimmung mit diesem Abkommen getroffen worden sind,
kann weder der Luftfahrzeugkommandant, ein anderes Besatzungsmitglied, ein Fluggast,der Eigentmer oder Halter des Luftfahrzeugs noch die Person, fr die der Flug ausgefhrt worden ist, in einem Verfahren wegen der Behandlung, die einer durch die Manahmen betroffenen Person widerfahren ist, zur Verantwortung gezogen werden.


Alle diese genannten rechtlichen Bezge und Kombinationen sind fr mich absolut ausreichend fr die gestellte Frage! Das sehen offensichtlich auch die entsprechenden Luftfahrtrechtsexperten so!
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 28.08.08, 18:00    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

also,

Zunchst mal vorab, was berhaupt das Thema war:

Auf welcher Rechtsgrundlage darf der Kapitn einem Passagier das Aussteigen aus dem Flugzeug verbieten, und zwar dann, wenn er keine Gefahr fr die Sicherheit darstellt (eben, weil er nur aussteigen mchte).

Da das an sich eine Freiheitsberaubung ist, brauchen wir ein Recht dazu. Schaun wir mal (wieder mal......), wie es mit den folgenden aussieht:

Zitat:
Also um die Sache abzukrzen:
Ich sehe folgende rechtliche Grundlagen bezogen auf den Kommandanten / verantwortlichen Luftfahrzeugfhrer und seine Bordgewalt vllig klar und ausreichend:

3 Abs. 2 LuftVO "Rechte und Prflichten des Luftfahrzeugfhrers"


Greift leider nicht, da

3 Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugfhrers

(1) Der Luftfahrzeugfhrer hat das Entscheidungsrecht ber die Fhrung des Luftfahrzeugs. Er hat die whrend des Flugs, bei Start und Landung und beim Rollen aus Grnden der Sicherheit notwendigen Manahmen zu treffen.

(2) Der Luftfahrzeugfhrer hat dafr zu sorgen, da die Vorschriften dieser Verordnung und sonstiger Verordnungen ber den Betrieb von Luftfahrzeugen sowie die in Ausbung der Luftaufsicht zur Durchfhrung des Flugs ergangenen Verfgungen eingehalten werden.

Abs. 1 bezieht sich nur auf das Flugzeug selbst. Abs. 2 bezieht sich nur auf die Einhaltung der Vorschriften, ist also keine Rechtsgrundlage selbst, sondern setzt andere voraus.

Zitat:
JAR-OPS 1.090 (deutsch) "Befugnisse des Kommandanten"
(=Bekanntmachung der Bestimmungen ber die gewerbsmige von Personen und Sachen in Flugzeugen vom 10.04.02006 (BAnz. Nr. 131a) in der Fassung vom 1. Mrz 2006, Anm. Wortwrtliche bernahme des Abkommens als solches)


Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenber deutschen Brgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschrnken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).
Zitat:


12 Abs. 4 LuftSiG (sofern es gem. 1 dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentfhrungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlgen dient).


Greift nicht, da wir ja eben gerade keinen Angriff auf die Sicherheit haben.

Zitat:
Artikel 6 Abs. 1 (a und b) "Tokioter Abkommen"
(BGBl. 1969 II S. 121 - Tokioter Abkommen) in dem dem Luftfahrzeugfhrer das Recht eingerumt, alle gegenber einer Person
"angemessene Manahmen, einschlielich Zwangsmanahmen, treffen, die notwendig sind,
a) um die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Personen oder Sachen an Bord zu gewhrleisten;
b) um die Ordnung und Disziplin an Bord aufrechtzuerhalten;"


Greift nicht:

1. Ist auch das kein Gesetz iSd. Grundgesetzes, das Feiheitsrechte einschrnken kann. Das Tokioter Abkommen ist eine zwischenstaatliche Regelung, die zum Inhalt hat, dass der Kapitn nach dem Recht seines Staates handeln darf (bzw. dessen der Maschine) und weiter eklrt, in welchem Umfang das Recht des Landes, in dem sich das Flugzeug befindet, nicht anwendbar ist. Das ist hier nach dem Abkommen die Bordgewalt. Die ergibt sich aber in ihrer Wirkung nicht aus dem Abkommen, sondern es regelt nur, inwieweit sie in andern Lndern angewendet werden darf. Das mssen die Lnder natrlich untereinander regeln, da sonst nicht klar ist, welches Recht anwendbar ist. Eine Ermchtigung selbst ist es aber nicht, das geht nur innerstaatlich zu regeln (darum ist das Abkommen ja auch Teil des internationalen Privatrechts, also der Rechtsmaterie, die ber die Frage entscheidet, welches Recht anwendbar ist, nicht darber, was Inhalt dieses Rechts ist).

2. Selbst wenn es anwendbar wre, geht es wieder um Sicherheit, Schutz und Gefahren. Den vorliegenden Fall regelt es daher gerade nicht

(Das hatte ich aber in meinem letzten....und vorletzten...Beitrag eigentlich schon ausdrcklich gesagt)

Zitat:
Bezogen auf JAR-OPS 1.090 ist die Formulierung wichtig, nmlich:
"Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass alle im Flugzeug befrderten Personen den vom Kommandanten zur Gewhrleistung der Sicherheit des Flugzeugs sowie der darin befrderten Personen und Sachen rechtmig erteilten Anweisungen Folge leisten."


Seufz! Darauf hatte ich doch schon geantwortet. Auch hier geht es um die Gewhrung von Sicherheit. Das ist nicht der vorliegende Fall des Passagiers, der lediglich das Flugzeug verlassen mchte.

Zitat:
Das heit fr mich, dass offensichtlich diese Vorkehrungen auch vertragliche Bestimmungen zwischen Passagier und Airline (=Luftfahrtunternehmen) beinhalten, die sich auf das Verhalten an Bord beziehen.


hm, das kann ich dem Text ehrlich gesagt berhaupt nicht entnehmen. Im brigen ndern es noch immer nichts am Wortlaut, der "Gewhrung der Sicherheit" sagt und schlielich ist es dem deutschen Recht fremd, dass vertragliche AGBs per Gesetz einer Seite als durchsetzbar aufgegeben werden (auer natrlich durch das BGB).

Zitat:
So und jetzt noch der aller wichtigste Grund:

29e LuftVG (hier i.V.m. 1a LuftVG)
Die Grundrechte der Freiheit der Person (Artikel 2 Abs. 2 Satz 2 des Grundgesetzes), des Brief-, Post- und Fernmeldegeheimnisses (Artikel 10 des Grundgesetzes) sowie der Unverletzlichkeit der Wohnung (Artikel 13 des Grundgesetzes) werden nach Magabe dieses Gesetzes eingeschrnkt.


Gut, das kannst Du als Nichtjurist nicht wissen. Diese Regelung basiert einzig auf dem Zitiergebot des Art. 19 Abs. 1 Satz 2 GG, nachdem jedes Gesetz, dass Grundrechte einschrnkt, diese nennen muss (was idR. am Ende erfolgt).
Da das LuftVG auch die Freiheit der Person (im Falle einer Gefahr!) einschrnkt, muss das natrlich so am Ende des Gesetzes stehen. Diese Vorschrift ist aber keine Ermchtigung, die Freiheit einer Person einzuschrnken, und sagt auch nicht, unter welchen Voraussetzungen das geht. Sie wird lediglich Art. 19 Abs. 1 Satz GG geschuldet, ist daher rein formaler Natur und hat keinen eigenen Regelungsgehalt.

Zitat:
In diesem Zusammnhang ist auch Artikel 10 des "Tokioter Abkommens" interessant, was die Rechtsfolgen betrifft:
A r t i k e l 1 0
Wenn Manahmen in bereinstimmung mit diesem Abkommen getroffen worden sind,
kann weder der Luftfahrzeugkommandant, ein anderes Besatzungsmitglied, ein Fluggast,der Eigentmer oder Halter des Luftfahrzeugs noch die Person, fr die der Flug ausgefhrt worden ist, in einem Verfahren wegen der Behandlung, die einer durch die Manahmen betroffenen Person widerfahren ist, zur Verantwortung gezogen werden.


Auch das hilft uns nicht weiter. Neben der Tatsache, dass das Abkommen keine Freiheitsbeeintrchtigung ermglicht (Art. 2 Abs. 1 GG), normiert dieser Passus lediglich eine Haftungsfreistellung. Was wir aber brauchen, ist eine Handlungsermchtigung. Das ist rechtlich natrlich etwas vollkommen anderes.

Zitat:
Alle diese genannten rechtlichen Bezge und Kombinationen sind fr mich absolut ausreichend fr die gestellte Frage!


Wie dargestellt, ist es das nicht. Allein die AGB des Vertrages ermchtigen den Kapitn dazu, einen Passagier auch dann einzusperren, wenn er keine Gefahr fr das Flugzeug darstellt.

Zitat:
Das sehen offensichtlich auch die entsprechenden Luftfahrtrechtsexperten so!


Och, bitte! Diese Behauptung ist jetzt nicht wirklich berzeugend......

Gru
Dea
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 28.08.08, 20:43    Titel: Antworten mit Zitat

Langsam geb ichs auf... 1 Jurist 3 verschiedene Meinungen, 2 Juristen 8 verschiedene Meinungen... Geschockt

Der 29e LuftVG ist ein Unterparagraf von vielen des 29, der ehemals fr die Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr zustndig war und in Teilen noch ist.
Die 29c und d waren ursprnglich die fr die Luftsicherheit und diese sind ins LuftSiG bergegangen (selbst weggefallen).

Der 29e steht weiterhin drin und er steht auch nicht am Ende, weil danach noch genug andere Paragrafen (rund 50) kommen.

Das das LuftVG als Gesetz insgesamt die im 29e genannten Grundrechte einschrnken kann ist fr mich eindeutig. Formalismus hin oder her, es steht so drin und wir wissen doch alle, dass wenn etwas in Deutschland wo steht, dann gilts und wenns nicht direkt drinsteht wirds erst mal ignoriert oder nach der Quelle gefragt...

Womit wir beim Thema wren:
Zitat:
Da das LuftVG auch die Freiheit der Person (im Falle einer Gefahr!) einschrnkt, muss das natrlich so am Ende des Gesetzes stehen.

Wo steht das, das dies nur bei einer Gefahr gelten sollte???
Aus welchem Gesetz oder welcher Verordnung des Luftrechts lesen Sie das expliziz heraus??? Warum steht dieser "Formalismus" mitten im Gesetz und nicht am Ende und dann auch noch als eigenstndiger Unterparagraf des 29 LuftVG???
Also so einfach la ich mir die Begrndung nicht unterjubeln... Winken

Ich darf aus 25 jhriger Praxis beruhigt sagen, dass die Begriffe "Sicherheit und Ordnung sowie "Gefahr" im Luftrecht bzw. der Luftfahrt wesentlich differenzierter gesehen werden, will heien, eine luftaufsichtliche Verfgung z.B. kann bereits erlassen werden, wenn es die "Ordnung" und dadurch die Sicherheit der beteiligten Lfz in der Platzrunde eines Flugplatzes erfordert. Da ist noch lange keine Gefahr im Verzug oder ein Unfall in Sicht.

Was will ich damit sagen?
Der Begriff der Sicherheit oder Ordnung an Bord eines Lfz kann nach Einschtzung des Kommandanten schon z.B. durch einen lauter werdenden Passagier (der vielleicht raus will), gefhrdet sein, weil er mit seinem Verhalten in die Kabine Unruhe bringt. Sodann kann bereits der Captain eingreifen.
Mit anderen Worten: eine unmittelbare Gefahr fr die Passagiere oder Flugzeug sind da noch meilenweit weg, aber die Ordnung und Disziplin (s. Tokioter Abkommen) sind gefhrdet.

Meines Erachtens ist die Verbindung zu 1a Abs. 1 LuftVG wichtig:
Zitat:
(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes und die zur Durchfhrung dieses Gesetzes erlassenen Rechtsvorschriften sind beim Betrieb

1. eines in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugs
oder
2. eines anderen Luftfahrzeugs, fr das die Bundesrepublik Deutschland die Verantwortung des Eintragungsstaats bernommen hat, oder
3. eines Luftfahrzeugs, welches in einem anderen Land registriert ist, aber unter einer deutschen Genehmigung nach 20 oder nach Magabe des Rechts der Europischen Gemeinschaft eingesetzt wird,

auch auerhalb des Hoheitsgebietes der Bundesrepublik Deutschland anzuwenden, soweit ihr materieller Inhalt dem nicht erkennbar entgegensteht oder nach vlkerrechtlichen Grundstzen die Befolgung auslndischer Rechtsvorschriften vorgeht.

Und ich bleib dabei:
Zu den genannten Rechtsvorschriften gelten auch die ins Deutsche Luftrecht bernommenen (radifizierten) internationalen Abkommen, bei denen ich oben extra mal fr Sie die Quellen rausgesucht habe (BGBL, BAnz. etc.).
Zitat:
Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenber deutschen Brgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschrnken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).

Vielleicht knnten wir uns mal darauf einigen, das man den o.g. Satz zweiteilt, nmlich einmal in Gesetze und Vorschriften, die fr deutsche Brger gelten und solche die ggf. auch Freiheitsrechte einschrnken knnen. Denn das gesamte Luftrecht wre nach Ihrer Definition sonst ungltig, weil nicht fr deutsche Brger anwendbar!

Nach diesen rechtsverbindlichen Vorschriften fr deutsche Brger i.S.v. Piloten Luftfahrtunternehmer etc., arbeiten diese (z.B. auch die Lufthansa seit Jahrzehnten), und ich muss mir dauernd anhren sie gelten nicht fr mich (als deutscher Pilot / Brger)...??!
Diese z.B. JAR-OPS-Vorschriften sind praktisch das einzige Ma aller Dinge fr ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen, darauf beruht auch u.a. (LuftVZO) die Zertifizierung und Zulassung eines solchen Unternehmens.

Ob diese Vorschriften geignet sind oder nicht, Freiheitsrechte einzuschrnken (fr mich keine Frage), darber lt sich weiterhin streiten, aber das diese fr deutsche Brger gelten, steht fr mich auer Frage...
Schlielich praktiziere ich dies bei meiner Scheinverlngerung (JAR-FCL) alle 2 Jahre und dafr gilt berhaupt kein deutsches Gesetz mehr, sondern nur noch die JAR-FCL. Reine nationale Lizenzen sind noch in den berbleibseln der LuftPersV vorhanden, aus der die JAR-FCL Lizenzen vollstndig herausgelst wurden...

Wenn also diese Gesetze und auch Vorschriften Teil des LuftVG sind und dieses, wie Sie selbst sagen, die Grundrechte einschrnken kann, dann Frage ich immer noch, wo hier das rechtliche Problem liegt.
Fr mich ist das eindeutig!
Fr die Piloten und Flugkapitne, die es tagtglich praktizieren auch...
Fr die beiden genannten Luftfahrtexperten, die auch Juristen sind - auch!


So, und bis ich aus Fachkreisen des Luftrechts etwas Neues oder Gegenteiliges hre, belasse ich es jetzt mal dabei... Auerdem erfllt diese Diskussion fr den auenstehenden Laien sowieso keine Informationswirkung mehr, weil dem keiner mehr folgen kann... Winken
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Gre,
Thomas

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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
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BeitragVerfasst am: 28.08.08, 22:03    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
Der 29e LuftVG ist ein Unterparagraf von vielen des 29, der ehemals fr die Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr zustndig war und in Teilen noch ist.
Die 29c und d waren ursprnglich die fr die Luftsicherheit und diese sind ins LuftSiG bergegangen (selbst weggefallen).
Der 29e steht weiterhin drin und er steht auch nicht am Ende, weil danach noch genug andere Paragrafen (rund 50) kommen.


Das mag ja sein, dennoch kommt es auf den Inhalt der Regelung ein.

Zitat:
Das das LuftVG als Gesetz insgesamt die im 29e genannten Grundrechte einschrnken kann ist fr mich eindeutig.


Eben, und genau aus diesem Grund gibt es den gem. Art. 19 Abs. 1 Satz GG geforderten Passus.

Zitat:
Formalismus hin oder her, es steht so drin und wir wissen doch alle, dass wenn etwas in Deutschland wo steht, dann gilts und wenns nicht direkt drinsteht wirds erst mal ignoriert oder nach der Quelle gefragt...


Ich habe ehrlich gesagt, nicht die geringste Ahnung, was mir das jetzt sagen soll.

Zitat:
Womit wir beim Thema wren:
Zitat:
Da das LuftVG auch die Freiheit der Person (im Falle einer Gefahr!) einschrnkt, muss das natrlich so am Ende des Gesetzes stehen.

Wo steht das, das dies nur bei einer Gefahr gelten sollte???


Das steht in jeder Norm, die dem Kapitn die Ermchtigung gibt, bestimmte Manahmen zu ergreifen. Ich habe es in jedem Gesetz gezeigt. berall steht der Passus dabei "um eine Gefahr abzuwenden", oder in hnlicher Form. Es ist ganz einfach der Gesetzeswortlaut. Darauf hatte ich etwa die letzten 3 bis 4 Beitrge explizit hingewiesen.

Zitat:
Aus welchem Gesetz oder welcher Verordnung des Luftrechts lesen Sie das expliziz heraus???


Aus jeder, die Sie genannt haben. Ich habe es jedesmal aufgezeigt, ich werde es nicht nocheinmal tun, denn man kann einfach nach oben sehen.
Zitat:

Warum steht dieser "Formalismus" mitten im Gesetz und nicht am Ende und dann auch noch als eigenstndiger Unterparagraf des 29 LuftVG???
Also so einfach la ich mir die Begrndung nicht unterjubeln... Winken


Das brauchen Sie sich nicht unterjubeln zu lassen, das ist auch so die Rechtslage.

Lesen mal in einer Kommentierung nach, was der Passus meint und ob sich aus der Norm selbst das Recht ergibt, die Grundrechte anderer einzuschrnken. Sie werden sehen, dass der Passus keinen eigenen Regelungsgehalt hat, sondern allein dem Zitiergebot geschuldet ist. Oder was meinen Sie sonst, hat Art. 19 Abs. 1 Satz 2 GG fr eine Bedeutung und wo schlgt sich diese nieder (man kann alternativ auch eine Kommentierung zu Art. 19 Abs. 1 Satz 2 GG lesen, da stehts auch drin).

Zitat:
Ich darf aus 25 jhriger Praxis beruhigt sagen, dass die Begriffe "Sicherheit und Ordnung sowie "Gefahr" im Luftrecht bzw. der Luftfahrt wesentlich differenzierter gesehen werden, will heien, eine luftaufsichtliche Verfgung z.B. kann bereits erlassen werden, wenn es die "Ordnung" und dadurch die Sicherheit der beteiligten Lfz in der Platzrunde eines Flugplatzes erfordert. Da ist noch lange keine Gefahr im Verzug oder ein Unfall in Sicht.


Also erstens knnten unsere Gerichte dichtmachen, wenn sie jedem, der ihnen erzhlt dass das eine oder andere bei ihm immer so gehandhabt, Recht geben wrden. Was getan wird und was geltendes Recht ist sind immer noch zwei verschiedene Sachen, auch wenn es erschreckend viele Menschen gibt, die das grundstzlich nicht einsehen wollen.

Im brigen hat auch kein Mensch von Gefahr in Verzug oder Unfall gesprochen. Es gibt aber einen rechtlich erheblichen Unterschied, ob jemand dei "Ordnung" beeintrchtigt oder ob jemand lediglich von seinem allgemeinen Freiheitsrecht gebrauch machen und einen geschlossenen Raum verlassen will. Das mgen die "Verantwortlichen" gerne alles als gleich ansehen, unsere Rechtsordnung sieht das vllig anders.

Zitat:
Was will ich damit sagen?
Der Begriff der Sicherheit oder Ordnung an Bord eines Lfz kann nach Einschtzung des Kommandanten schon z.B. durch einen lauter werdenden Passagier (der vielleicht raus will), gefhrdet sein, weil er mit seinem Verhalten in die Kabine Unruhe bringt. Sodann kann bereits der Captain eingreifen.
Mit anderen Worten: eine unmittelbare Gefahr fr die Passagiere oder Flugzeug sind da noch meilenweit weg, aber die Ordnung und Disziplin (s. Tokioter Abkommen) sind gefhrdet.


Das glaube ich Ihnen alles gerne, das ist aber nicht das Thema dieser Diskussion. Dieses geht eben um die Frage der Rechtslage, wenn jemand das Flugzeug verlassen will ohne eine Gefhrdung darzustellen. Da hat es insb. in einem Rechtsbrett nicht viel Sinn, stndig zu argumentieren, dass man ja eigentlich doch recht schnell eine Gefahr darstellt. Man redet einfach am Thema vorbei.

Zitat:
Meines Erachtens ist die Verbindung zu 1a Abs. 1 LuftVG wichtig:
Zitat:
(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes und die zur Durchfhrung dieses Gesetzes erlassenen Rechtsvorschriften sind beim Betrieb

1. eines in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugs
oder
2. eines anderen Luftfahrzeugs, fr das die Bundesrepublik Deutschland die Verantwortung des Eintragungsstaats bernommen hat, oder
3. eines Luftfahrzeugs, welches in einem anderen Land registriert ist, aber unter einer deutschen Genehmigung nach 20 oder nach Magabe des Rechts der Europischen Gemeinschaft eingesetzt wird,

auch auerhalb des Hoheitsgebietes der Bundesrepublik Deutschland anzuwenden, soweit ihr materieller Inhalt dem nicht erkennbar entgegensteht oder nach vlkerrechtlichen Grundstzen die Befolgung auslndischer Rechtsvorschriften vorgeht.


Nun, das ist sicherlich eine wichtige Vorschrift, zu der hier relevanten Frage sagt sie nun garnichts (oder wo lesen sie darum Ermchtigungen, unter der deutschen Rechtsordnung Passagieren den Ausstieg zu versagen, die keine Gefahr darstellen?).

Zitat:
Und ich bleib dabei:
Zu den genannten Rechtsvorschriften gelten auch die ins Deutsche Luftrecht bernommenen (radifizierten) internationalen Abkommen, bei denen ich oben extra mal fr Sie die Quellen rausgesucht habe (BGBL, BAnz. etc.).


Da knnen Sie gerne dabei bleiben, unsere Rechtsordnung sagt etwas anderes, ich hatte auch bereits erklrt warum. Wenn hier, wie zuvor auch , nichts Neues auer "es ist aber doch so" hinzukommt (oder sich mal mit meiner Begrndung auseinandergesetzt wird), wirkt das halt nicht sehr berzeugend.

Zitat:
Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenber deutschen Brgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschrnken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).
Vielleicht knnten wir uns mal darauf einigen, das man den o.g. Satz zweiteilt, nmlich einmal in Gesetze und Vorschriften, die fr deutsche Brger gelten und solche die ggf. auch Freiheitsrechte einschrnken knnen.


Diese Aussage ist leider juristisch vllig widersinnig, da ersteres die Grundlage fr letzteres ist. Eine Trennung kennt das Deutsche Recht nicht. Man braucht "Gesetze und Vorschriften, die fr deutsche Brger gelten" um "auch Freiheitsrechte einschrnken knnen". So hat es der Gesetzgeber nun einmal in Deutschland vorgesehen.

Zitat:
Denn das gesamte Luftrecht wre nach Ihrer Definition sonst ungltig, weil nicht fr deutsche Brger anwendbar!


Wie kommen Sie denn darauf. Die Frage ist nur, welcher Teil des "Luftrechts" auch Grundrechte einschrnken kann. Das sind natrlich alle Deutschen vom Bundestag erlassenen Gesetze. Die Regelungen bzgl. des anwendbaren Rechts, dessen Umfang,, etc. sind zB. alle ebenfalls wirksam, sie schrnken insoweit aber keine Grundrechte ein. Das ganze System ist schon vllig in Ordnung, man muss halt nur genauer hinschauen, welches Gesetz fr welchen Fall Grundrechte einschrnken kann. Das ist juristisch aber keine wirklich ungewhnliche Vorgehensweise, von auen betrachtet mag das verwirrend erscheinen.

Zitat:
Nach diesen rechtsverbindlichen Vorschriften fr deutsche Brger i.S.v. Piloten Luftfahrtunternehmer etc., arbeiten diese (z.B. auch die Lufthansa seit Jahrzehnten), und ich muss mir dauernd anhren sie gelten nicht fr mich (als deutscher Pilot / Brger)...??!


wie gesagt.....


Zitat:

Diese z.B. JAR-OPS-Vorschriften sind praktisch das einzige Ma aller Dinge fr ein gewerbliches Luftfahrtunternehmen, darauf beruht auch u.a. (LuftVZO) die Zertifizierung und Zulassung eines solchen Unternehmens.


Das will ich doch garnicht bestreiten. Sonst htte man die JAR auch garnicht vereinbart. Sie hat innerhalb ihres Geltungsbereichs grundlegende Funktion, aber sie kann nun einmal mangels Qualitt als Deutsches Gesetz unmittelbar keine Grundrechte einschrnken. Das habe ich mir ja nu auch nicht selbst ausgedacht. Die LuftVZO hingegen kann es schon, das LuftSiG, etc. So luft der Weg vom Abkommen zur Umsetzung.
Zitat:

Ob diese Vorschriften geignet sind oder nicht, Freiheitsrechte einzuschrnken (fr mich keine Frage), darber lt sich weiterhin streiten,


nicht wirklich.

Zitat:
aber das diese fr deutsche Brger gelten, steht fr mich auer Frage...


wie gesagt.....

Zitat:
Schlielich praktiziere ich dies bei meiner Scheinverlngerung (JAR-FCL) alle 2 Jahre und dafr gilt berhaupt kein deutsches Gesetz mehr, sondern nur noch die JAR-FCL. Reine nationale Lizenzen sind noch in den berbleibseln der LuftPersV vorhanden, aus der die JAR-FCL Lizenzen vollstndig herausgelst wurden...


Ja natrlich, das sind vertragliche, zivilrechtliche und auch ffentliche Regelungen, die das einbeziehen. Ist doch auch vollkommen normal. Die staatlichen Behrden, inzwischen auch die Privaten wenden das natrlich an und beziehen sich vertraglich hierauf. Das ist aber etwas vllig anderes, als wenn man nun einen gnzlich auenstehenden hieran binden will. Das ist eben eine andere Welt und da gelten andere Regeln.

Zitat:
Wenn also diese Gesetze und auch Vorschriften Teil des LuftVG sind und dieses, wie Sie selbst sagen, die Grundrechte einschrnken kann, dann Frage ich immer noch, wo hier das rechtliche Problem liegt.


Das habe ich doch inzwischen zehnmal gesagt. Das Problem liegt in der Behauptung (das war der ganz ursprnliche Ausgang der Diskussion), dass der Kapitt aufgrund der gesetzlichen Bordgewalt immer und ohne vorliegen eine Gefahr einem Passagier das Aussteigen verweigern darf. Und das ist, der Wortlaut der Gesetze sagt es eindeutig, da er immer eine Gefahr voraussetzt, nicht der Fall.

Wie ich mehrmals geschrieben habe: Dass man nicht rausdarf, ist klar, die Frage war nur, warum. Und da kommen, so keine Gefahr vorliegt, nur die AGB des Flugreisevertrages in Betracht (jetzt hab ichs aber echt zum elften Mal gesagt).

Zitat:
Fr mich ist das eindeutig!


Das wundert mich nicht, Sie haben sich ja mit keinem meiner Argumente auseinander gesetzt, sondern stndig wiederholt, es msse ja doch so sein (weshalb ich allein den Hinweis darauf, dass in jedem Gesetzestext die "Gefahr" vorausgesetzt wird, hier zum xten mal schreiben musste, nachdem Sie mich gefragt haben, wo ich das wohl her htte).

Zitat:
Fr die Piloten und Flugkapitne, die es tagtglich praktizieren auch...


Tja, darum hat ja jeder seinen Beruf und kennt sich damit am besten aus....

Zitat:
Fr die beiden genannten Luftfahrtexperten, die auch Juristen sind - auch![/b]


Welche beiden Experten, die aus dem Artikel? Die haben doch zu dieser Frage garnichts gesagt. Die haben nur erklrt, man drfe nicht aussteigen. Soweit waren wir schon am Anfang des ganzen Themas.

Zitat:
So, und bis ich aus Fachkreisen des Luftrechts etwas Neues oder Gegenteiliges hre, belasse ich es jetzt mal dabei...


Kleiner Tipp: Die zugrundeliegende Frage ist eigentlich berhaupt kein Luftrecht, sondern grundlegendes Verfassungsrecht und einfaches Zivilrecht. Mit "Luftrecht" hat die Frage eigentlich garnichts zu tun (es geht zwar um die Regelungen des Luftrechts, aber das Problem liegt eben ganz woanders). Aber das nur so nebenbei....

Zitat:
Auerdem erfllt diese Diskussion fr den auenstehenden Laien sowieso keine Informationswirkung mehr, weil dem keiner mehr folgen kann... Winken


Och, das habe ich hier schon erfreulicher Weise ganz anders erfahren.

Gru
Dea
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ATCler
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Anmeldungsdatum: 14.09.2004
Beitrge: 333
Wohnort: Berg

BeitragVerfasst am: 29.08.08, 09:32    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Dea,

zunchst mal danke fr den geduldigem Exkurs ins deutsche Recht und Ihre Anmerkungen dazu.

Aber ich mu doch noch mal was zum Begriff "Gefahr sagen":

Wie gesagt geht es bei dem Begriff in der Luftfahrt nicht immer oder meistens nicht um die unmittelbar bevorstehende Gefahr fr Leib und Leben oder einer Sache (Flugzeug), sondern darum im Vorfeld (=u.a. 12 Abs. 1 LuftSIG) um die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung (sowie der Disziplin) an Bord durch den Kommandanten.

Wie wir alle wissen werden Gesetze in Deutschland auch ausgelegt / kommentiert ggf. auch durch Urteile konkretisiert, wenn sie eben schwammig formuliert sind.

Wenn also ein Gast wie in meinem Beispiel drauf und dran ist, die Ordnung und Disziplin und dadurch die Sicherheit an Bord zu gefhrden, stellt dieser Fluggast die latende "Gefahr" nach 12 Abs. 2 LuftSIG fr die Sicherheit und Ordnung an Bord dar.

Demnach kann und muss also der Kommandant die geeigneten Manahmen treffen (z.B. das Verweisen von Bord oder aber auch auf Ihn einzuwirken und zu begrnden, warum er an Bord bleiben muss. Wenn sich durch diese Einwirkung die ganze Situation an Bord wieder beruhigt hat, ist damit auch die "Gefahr" (=Verhalten des Fluggastes und dessen mgliche Folgen fr die Personen an Bord bzw. das Flugzeug) abgewendet.

Da also diese o.g. Abfolge gem LuftSiG geschieht, dies zum LuftVG gem 1a gehrt und dieses wiederum die Grundrechte einschrnken kann, haben wir damit m.E. die Begrndung dafr, warum der Kommandant das darf!

Das ist eigentlich das, was ich etwas ausfhrlicher mit Nennung weiterer Vorschriften fr den Kommandanten, die ganze Zeit sagen wollte.

Letztlich dreht es sich - hier nach meiner Einschtzung Ihres vehementen Beharrens auf den Begriff der "Gefahr" - schlicht um die Auslegung dieses Begriffes in der Luftfahrt. Und zu einer Gefahr kann eben auch eine Person und/oder Ihr Verhalten bei entsprechender Sachlage werden, was der Kommandant mglichst schon im Vorfeld vermeiden muss.

Schnes Wochenende! Winken
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Anmeldungsdatum: 31.05.2008
Beitrge: 1872
Wohnort: Hessen

BeitragVerfasst am: 29.08.08, 09:45    Titel: Antworten mit Zitat

Hi,

Zitat:
zunchst mal danke fr den geduldigem Exkurs ins deutsche Recht und Ihre Anmerkungen dazu.


gerne

Zitat:
Aber ich mu doch noch mal was zum Begriff "Gefahr sagen":

Wie gesagt geht es bei dem Begriff in der Luftfahrt nicht immer oder meistens nicht um die unmittelbar bevorstehende Gefahr fr Leib und Leben oder einer Sache (Flugzeug), sondern darum im Vorfeld (=u.a. 12 Abs. 1 LuftSIG) um die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung (sowie der Disziplin) an Bord durch den Kommandanten.


Ich glaube das gerne. Das Missverstndnis lag nur darin, dass diesem ganzen Thread die Idee zugrunde lag, dass jemand einfach nur die Maschine verlassen will. Es war also bereits prinzipielle Grundlage der Diskussion, dass keine Gefahr vorliegt.

Zitat:
Wie wir alle wissen werden Gesetze in Deutschland auch ausgelegt / kommentiert ggf. auch durch Urteile konkretisiert, wenn sie eben schwammig formuliert sind.

Wenn also ein Gast wie in meinem Beispiel drauf und dran ist, die Ordnung und Disziplin und dadurch die Sicherheit an Bord zu gefhrden, stellt dieser Fluggast die latende "Gefahr" nach 12 Abs. 2 LuftSIG fr die Sicherheit und Ordnung an Bord dar.

Demnach kann und muss also der Kommandant die geeigneten Manahmen treffen (z.B. das Verweisen von Bord oder aber auch auf Ihn einzuwirken und zu begrnden, warum er an Bord bleiben muss. Wenn sich durch diese Einwirkung die ganze Situation an Bord wieder beruhigt hat, ist damit auch die "Gefahr" (=Verhalten des Fluggastes und dessen mgliche Folgen fr die Personen an Bord bzw. das Flugzeug) abgewendet.

Da also diese o.g. Abfolge gem LuftSiG geschieht, dies zum LuftVG gem 1a gehrt und dieses wiederum die Grundrechte einschrnken kann, haben wir damit m.E. die Begrndung dafr, warum der Kommandant das darf!


Natrlich, bei Gefahr keine Frage. Ohne Gefahr darf er es auch, nur eben nicht durch Gesetz, sondern allein durch AGB. Allein darum ging es.

Zitat:
Das ist eigentlich das, was ich etwas ausfhrlicher mit Nennung weiterer Vorschriften fr den Kommandanten, die ganze Zeit sagen wollte.

Letztlich dreht es sich - hier nach meiner Einschtzung Ihres vehementen Beharrens auf den Begriff der "Gefahr" - schlicht um die Auslegung dieses Begriffes in der Luftfahrt. Und zu einer Gefahr kann eben auch eine Person und/oder Ihr Verhalten bei entsprechender Sachlage werden, was der Kommandant mglichst schon im Vorfeld vermeiden muss.


Da sind wir doch vllig eins.

Zitat:
Schnes Wochenende! Winken
[/quote]

Dito
Dea
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Whiskey-Oscar
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Anmeldungsdatum: 29.10.2007
Beitrge: 27

BeitragVerfasst am: 29.08.08, 10:52    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo zusammen,

das ist wirklich eine spannende Diskussion. Deshalb hat es mir auch in den Finger gejuckt, meinen eigenen Senf dazuzugeben.

Zunchst einmal zu den (im brigen schon allesamt angesprochenen) luftrechtlichen (potentiellen) Ermchtigungsgrundlagen:

Zitat:
Zitat:
JAR-OPS 1.090 (deutsch) "Befugnisse des Kommandanten"
(=Bekanntmachung der Bestimmungen ber die gewerbsmige von Personen und Sachen in Flugzeugen vom 10.04.02006 (BAnz. Nr. 131a) in der Fassung vom 1. Mrz 2006, Anm. Wortwrtliche bernahme des Abkommens als solches)


Ist kein Gesetz mit Wirkung gegenber deutschen Brgern und kann daher die Freiheitsrechte nicht einschrnken (vgl. Art. 2 Abs. 1 GG).


Hier kann ich Dir (Dea) leider nicht (ganz) zustimmen. 1 Abs. 2 Nr. 1 und 2 LuftBO verweisen auf die jeweils gltige Fassung der JAR-OPS. Sie werden damit Bestandteil der LuftBO und knnen als potentielle Ermchtigungsgrundlage herangezogen werden. Ob solche dynamischen Verweisungen verfassungsrechtlich zulssig sind, ist im allgemeinen schon einen schwierige Frage, deren Beantwortung hier sicher den Rahmen sprengen (und zu sehr vom Thema ablenken) wrde. Im konkreten Fall (JAR) ist dies noch fraglicher, da auf Vorschriften verwiesen wird, die nicht der Feder eines Gesetzgebers entspringen, sondern derjenigen einer Arbeitsgruppe der europischen Luftfahrtverwaltungen (JAA, Stiftung niederlndischen Rechts). Eine gute und ausfhrliche Auseinandersetzung mit diesem Problem findet sich bei Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftrechts, S. 30 ff.
Die aktuelle Rechtsanwendungspraxis akzeptiert diese Verweisungen jedoch. Und in Zukunft wird sich das Problem vermutlich auflsen, da die EG bereit die Gesetzgebungskompetenz fr die entsprechenden Bereiche innehat und die JAR nach und nach (teilweise wrtlich) in EG Verordnungen bernimmt.

Materiell betrachtet scheint es mir allerdings ein wenig zweifelhaft, ob JAR-OPS 1.090 deutsch berhaupt eine Ermchtigungsgrundlage ist, denn er ordnet nur die Pflicht den Anweisungen des Flugzeugkommandanten zu folgen an, soweit diese rechtmig erteilt wurden. Er selbst scheint also keine eigene Anweisungsbefugnis zu beinhalten, was allerdings der amtlichen berschrift widerspricht (die Vorschrift entspricht letztlich 12 Abs. 4 LuftSiG).

brig bleiben daher nur noch 12 LuftSiG und 3 LuftVO
3 Abs 1 S. 1 LuftVO: Der Lfz-Fhrer hat das Entscheidungsrecht ber die Fhrung des Lfz. Er ist damit in meinen Augen zunchst ohne Einschrnkung befugt (unter Einhaltung der luftrechtlichen Vorschriften) das Luftfahrzeug zu fhren, d.h. zu entscheiden, ob z.B. ein Start abgebrochen oder durchgefhrt wird und auch ob das Lfz zum Terminal zurckkehrt oder nicht.
Sind Passagiere an Bord und verlangt ein Passagier eine Manahme des Lfz-Fhrers betreffend das Fhren des Lfz (etwa Rckkehr zum Terminal/Vorfeld), welche der Entscheidung des Lfz-Fhrers widerspricht (etwa zu Starten) entsteht m.E. automatisch eine Gefahr fr die Sicherheit des Flugablaufs. Denn es ist in dieser Lage nicht vorhersehbar, ob die Situation nicht whrend des Fluges eskaliert, weil der Passagier gewaltttig wird oder vielleicht in Panik gert. Mglicherweise wird durch den unbeachteten Passagierwunsch auch eine Massenpanik ausgelst. Die Eingriffsvoraussetzungen von 3 Abs. 1 S. 2 LuftVO und 12 Abs. 2 LuftSiG liegen demnach m.E. in solchen Fllen stets vor. Auf der anderen Seite bedeutet dies aber auch, dass wenn sich der Passagier nicht berzeugen lsst, doch mitzufliegen, die Verweigerung des Ausstieges (andersherum die Pflicht zur Duldung des Weitertransports) eine Manahme ist, die am Verhltnismigkeitsgrundsatz zu messen ist ( 12 Abs. 2 LuftSiG ausdrcklich fr das LuftSiG).
Und hier denke ich, wird es argumentativ nun fr den Lfz-Fhrer schwierig. In meinen Augen htte er sicher keinen schon begonnenen Start abbrechen mssen, und ich denke man kann das recht weit verstehen (etwa ab Erhalt der Startfreigabe), was aber whrend des Rollvorgangs gilt, der ja im vorliegenden Fall auch zwischen dem ersten Startversuch und dem zweiten Start lag, finde ich problematisch.
Zum einen ist schon hchst fraglich, ob die dem Passagier gegenber ausgesprochene Duldungsgebot des Weitertransports eine geeignete Manahme zur Abwehr der Gefahr ist. Denn diese verschrft ja potentiell eher die Gefahr als sie zu mildern.
Billigt man dem Lfz-fhrer insoweit jedoch einen Beurteilungsspielraum zu, so ist dennoch die Angemessenheit der Manahme fraglich. Es ist vermutlich kein riesengroes Problem, den Passagier ber eine fahrbare Treppe aussteigen und sein Gepck entladen zu lassen. Dass dies den Flugplan der Fluggesellschaft durcheinander bringt, halte ich im brigen fr unbeachtlich, weil es ja letztlich um die Abwgung zwischen dem Entscheidungsrecht des Lfz-Fhrers und dem Freiheitsrecht des Passagiers geht. Die Entscheidungsbefugnis des Lfz-Fhrers ist aber nur vorhanden, um die Verantwortlichkeit fr die Fhrung des Lfz eindeutig zu klren, um Gefahren fr den Luftverkehr zu vermeiden und nicht etwa um finanzielle Schden beim Arbeitgeber des Lfz-Fhrers zu vermeiden. Der Ausgleich solcher Schden kann ja im brigen auch durch Schadensersatzansprche gegen den Passagier ausgeglichen werden, wenn dieser evtl. durch das grundlose Aussteigen aus dem Lfz, den Befrderungsvertrag verletzt.
Auf der anderen Seite ist die Frage, was fr den Vorrang des Freiheitsrechts des einzelnen Passagiers spricht. Fr letzteres kommt es m.E. wesentlich darauf an, ob er einen triftigen Grund fr seine Entscheidung vorweisen kann. Vorliegend macht der Passagier geltend Angst um Leib und Leben zu haben, weil er nach dem Startabbruch nicht mehr in die Sicherheit des Lfz vertraut. Ob ein Startabbruch immer einen solch triftigen Grund darstellt, darf mn vermutlich bezweifeln, jedenfalls aber, wenn der Startabbruch wegen technischer Probleme erfolgte, denke ich, dass das Freiheitsrecht whrend des Rollvorgangs vor dem nchsten Start berwiegt.
Zusammenfassend denke ich also, dass die Verweigerung des Ausstieges eine unverhltnismige Manahme nach 3 Abs. 1 Satz 2 LuftVO bzw. 12 LuftSiG ist. Demnach htte der Lfz-Fhrer nach meiner Einschtzung den Ausstieg aus diesem Grund nicht verweigern drfen.

Im Ergebnis seid Ihr zwar auch schon soweit gewesen, aber der Weg ist ein anderer...

Bleibt also noch eine vertragliche Regelung.
aber dafr habe ich gerade keine Zeit mehr Winken.

Ich hoffe, die interessante Diskussion kommt nicht ins Stocken

Whiskey-Oscar
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